Несмотря на колоссальные потребности в кредите, Рокфеллеру больше не требовалось раболепствовать перед банкирами, и он бросил вызов самому устрашающему из них: Амасе Стоуну. Холодный, суровый, неприступный Стоун сколотил состояние на строительстве мостов и железных дорог и по личному приглашению Коммодора Вандербильта стал управляющим директором железной дороги «Лейк Шор». Будучи на двадцать лет старше Рокфеллера, он рассчитывал, что предприниматель будет ему подчиняться, и это выводило молодого человека из себя. В свое время, пытаясь обеспечить равномерный приток кредитов, Рокфеллер поместил Стоуна в совет «Стандард», но, когда последний проявил своенравность и попытался командовать, Рокфеллер замыслил убрать его. Вскоре такая возможность представилась – Стоун по недосмотру упустил срок опциона на покупку большого количества акций «Стандард Ойл». Через несколько недель, заметив свою ошибку, Стоун появился в конторе «Стандард» и уговаривал Флаглера продлить срок. С нетерпением ожидая развязки, Рокфеллер отклонил действия Флаглера и отказался продавать Стоуну акции, вынудив разгневанного банкира ликвидировать свою долю в компании. Теперь Рокфеллер считал себя равным любому кливлендскому бизнесмену и не собирался ни перед кем пресмыкаться.
Не меньше, чем он мечтал освободиться от своих банкиров, Рокфеллер надеялся избежать когтей Вандербильта, Гулда, Скотта и прочих железнодорожных магнатов. Ранее он продемонстрировал преимущества, которыми обладали отправители масштабных грузов в торге с железными дорогами. Теперь он сделал еще один важный шаг вперед, сообразив как проникнуть в саму инфраструктуру отрасли.
Железные дороги все еще беспокоила перспектива, что нефтяные месторождения иссякнут, и потому они воздерживались от инвестиций в приспособления для работы с нефтью, боясь, что специализированное оборудование однажды станет бесполезным. Воспользовавшись этим страхом, в апреле 1874 года Рокфеллер предложил железной дороге «Эри» хитрую сделку. Железная дорога передаст «Стандард Ойл» свой терминал в Вихокене, штат Нью-Джерси, если «Стандард» выполнит два условия. Во-первых, оснастит грузовые станции современным оборудованием, которое ускорит отправку нефти в Новую Англию и на юг; во-вторых, Рокфеллер отправит половину продукции своих западных заводов по рельсам «Эри». Рокфеллеру такая схема обещала множество преимуществ, поскольку он получал не только льготные тарифы от «Эри», но и возможность контролировать перевозку нефти конкурентов по стране. Он даже мог заблокировать экспорт нефти соперников – и, вложив такие огромные деньги, он свободно пользовался этой опцией. Как он утверждал: «Я не слышал о подобном случае в других отраслях, чтобы кто-то чувствовал себя обиженным, потому что не смог воспользоваться капиталом и оборудованием своего соперника на пользу себе и к неудобству хозяина капитала и оборудования»33. Логика Рокфеллера была безупречна – если только не вспоминать все еще спорное заявление, что железные дороги – это общественный транспорт, и они обязаны работать со всеми отправителями беспристрастно.
Не менее тепло Рокфеллера приветствовала Нью-Йоркская Центральная железная дорога, принадлежавшая семье Вандербильтов. По слухам, Коммодор Вандербильт сказал, что Рокфеллер – это единственный человек в Америке, кто может диктовать ему свои условия; тем временем его сын, Уильям Г. Вандербильт предусмотрительно приобрел себе акции «Стандард Ойл»34. Именно младший Вандербильт сказал провидчески о Рокфеллере в 1870-х: «Он станет самым богатым человеком в стране», – тем самым перехватив титул его отца35. В итоге «Стандард Ойл» настолько втянулась в железнодорожный бизнес, что контролировала практически весь нефтяной трафик, шедший по рельсам «Эри» и Нью-Йоркской Центральной.
Неизмеримые выгоды «Стандард Ойл» получила и от революционных перемен в транспортировке нефти, когда бочки уступили место железнодорожным цистернам. Как позже засвидетельствовал Рокфеллер: «С ростом предприятия мы вскоре обнаружили, что главный способ перевозки нефти в бочках вскоре себя изживет. Упаковка зачастую стоила дороже содержимого, а леса в стране явно недостаточно, чтобы длительное время обеспечивать необходимый материал»36. Да и железные дороги отказались вкладывать в парк вагонов, которые нельзя использовать для перевозки общих грузов, поэтому Рокфеллер отважно закрыл брешь собой. В 1874 году «Стандард Ойл» – благожелательно заботясь о железных дорогах и мастерски опутывая их плотной паутиной – начала собирать десятки тысяч долларов на строительство нефтеналивных железнодорожных цистерн, которые компания затем будет сдавать в аренду железным дорогам в обмен на особые цены на перевозки. Десятилетия спустя, «Армор энд Компани», торговец мясом из Чикаго, повторил эту стратегию, оборудовав вагоны-холодильники.
Положение «Стандард Ойл», как владельца почти всех железнодорожных цистерн «Эри» и Нью-Йоркской Центральной, стало недосягаемым: в мгновение ока она могла сокрушить любую из этих двух компаний, просто пригрозив забрать цистерны. «Стандард» тоже побуждала железные дороги предоставлять за цистерны услуги, недоступные мелким нефтеперегонщикам, которые отправляли бочками. Например, железные дороги брали надбавку за возвращение пустых бочек, тогда как цистерны ехали бесплатно с побережья Эри обратно к заводам Среднего Запада. Клиенты с цистернами получали в точности такие же скидки на утечки, как и те, кто вез в бочках, хотя цистерны не протекали – что фактически позволяло «Стандард Ойл» везти в каждой цистерне шестьдесят два галлона (235 л) бесплатно.
Оказавшись неуязвимым, Рокфеллер исполнил свою давнюю мечту и навсегда лишил нефтеперегонщиков Ойл-Крик преимуществ в транспортировке. В переговорах высокого уровня с руководством железных дорог в Лонг-Бранч, штат Нью-Джерси, и в Саратога-Спрингс летом 1874 года, он заставил их выровнять тарифы для всех переработчиков, отправляющих грузы на восточное побережье. Сырая нефть теперь, по сути, путешествовала бесплатно по отрезку в сто пятьдесят миль (241 км) между Ойл-Крик и Кливлендом, тем самым уничтожив преимущества владения заводом у нефтяных месторождений и создав равные условия для Кливленда. Когда эти шокирующие новости всплыли в так называемом Циркуляре Раттера от 9 сентября 1874 года, вдоль Ойл-Крик начались массовые волнения и вопли протеста, Рокфеллера все ненавидели. В отличие от ситуации с СИК, железные дороги отреагировали на этот рев с прохладной непреклонностью, зная, что независимые переработчики приговорены. Прошло целых три недели, прежде чем А. Дж. Кассатт от Пенсильванской железной дороги выпустил краткое, далекое от раскаяния письмо в защиту новых единых тарифов. Независимые производители долго и мужественно сражались в неравном бою со «Стандард Ойл», но теперь, когда под чары «Стандард» попали железные дороги, состязание было закончено.
Если бы после Гражданской войны нефть нашли в разных местах страны, маловероятно, что даже «Стандард Ойл» удалось бы собрать ресурсы и так тщательно ее контролировать. Именно привязанность к удаленному уголку северо-западной Пенсильвании способствовала переходу нефти под монополистический контроль, особенно с появлением трубопроводов. Трубопроводы объединили пенсильванские скважины в единую сеть и, в конечном итоге, позволили «Стандард Ойл» открывать или останавливать поток нефти поворотом вентиля. Со временем трубы превратили сотрудничество с железными дорогами в нечто вроде интермедии для Рокфеллера.
