Логистика
Лидеры Мэйдзи осознавали необходимость развивать промышленную инфраструктуру, включавшую сеть железных дорог, новую почтовую систему и рационализированную банковскую структуру. Для развития промышленности в целом ключевое значение имели железные дороги; они также были стратегически необходимы для обороноспособности страны. Для японцев XIX века, как и для их современников на американском Диком Западе, паровоз был ключевым символом прогресса и цивилизации, апогеем современной промышленной мощи. Железные дороги оказали огромное влияние на японское общество, произведя революцию в сухопутных перевозках людей и товаров и помогая воспитывать чувство причастности к своей нации. Также железные дороги преобразовали японскую культуру, изменив отношение населения к пространству, времени, скорости и к путешествиям для удовольствия.
В 1854 году командор Перри преподнес японцам дары, демонстрирующие механические чудеса промышленной революции, включая модель железной дороги в четверть натуральной величины с крошечным паровозиком, вагончиками и несколькими километрами пути. Менее чем через 20 лет, в 1872 году, император Мэйдзи официально открыл первую в стране современную железную дорогу между Токио и Йокогамой. В начале периода Мэйдзи репортеры в основном восхищались появлением скорости; о поездах говорили, что они «дают людям крылья». Другой журналист восклицал, что можно добраться от станции Симбаси в Токио до Йокогамы «быстрее, чем страдающий от геморроя опустошит свой кишечник»
[79]. Первые пассажиры были шокированы скоростью перемещений. Когда один из первых поездов дошел от токийской станции Симбаси в Йокогаму, сообщали, что пассажиры отказывались выходить из вагонов, поскольку не верили, что смогли добраться настолько быстро.
За первый год работы линия Токио — Йокогама перевезла полмиллиона пассажиров, в основном чиновников, дельцов и иностранцев, поскольку поначалу цена билета далеко превосходила возможности простых японцев. По мере расширения железнодорожной сети пассажиров становилось больше, цены ниже, а обслуживание лучше. С 1890 по 1900 год количество пассажиров железной дороги подскочило с 23 до 114 миллионов.
К середине 1890-х годов железные дороги становятся частым сюжетом литературных произведений. Художники наводнили рынок красочными ксилографиями поездов — даже если поезд не был основным сюжетом изображения, он часто виднелся где-то на фоне. Линия Токайдо, параллельная старому почтовому пути от Токио до Кобэ, в период Мэйдзи перевезла более трети всех пассажиров железных дорог. Традиционно этот путь занимал 12–14 дней пешком или в паланкине. Недавно появившиеся пароходы преодолевали такое расстояние за несколько дней. Но поезд мог пройти его всего за 20 часов. Пассажиры экономили не только время, но и деньги, не имея необходимости платить за постой и еду в дороге. Результатом этой новой экономики времени и пространства стало изменение восприятия времени и расстояния в умах людей.
Железные дороги изменили восприятие времени, поскольку для них было важно точное расписание. Это стимулировало привычку к пунктуальности и усиливало у пассажиров ощущение ценности времени, в том числе с экономической точки зрения. В период Токугава ко времени в дороге относились расслабленно, беспечно: у речных паромов не было определенного расписания, они отправлялись, когда набиралось достаточно пассажиров. Однако поезда ходили по расписанию и не ждали опоздавших. Железнодорожники понимали важность пунктуальности и то, что людей необходимо информировать вовремя. С конечной станции поезда отправлялись точно в какой-то час, однако на промежуточные станции они прибывали в какие-то минуты часа. Это породило кардинально новое понимание времени, измеренного до минуты. Поездка на поезде требовала обращения к часам, что практически отсутствовало в начале периода Мэйдзи, но вскоре стало повсеместным.
Также железные дороги изменили у населения восприятие путешествий и отдыха. В период Эдо путешествия для собственного удовольствия так или иначе сводились к паломничествам в знаменитые святилища и храмы. На этой традиции разбогатело несколько частных железнодорожных компаний, основанных с целью доставлять верующих к популярным паломническим объектам. Идея небольшого путешествия на выходные родилась в конце 1890-х годов, когда богатые токийцы начали ездить на поездах на окрестные курорты — в Камакуру, Хаконэ и на Эносиму. К 1900-м годам появились специальные групповые тарифы, позволявшие в том числе простым японцам совершать развлекательные поездки, а железные дороги запустили специальные экскурсионные поезда, ходившие в популярных направлениях и в наиболее живописные места. В 1909 году групповые скидки в 40–60 % предоставлялись предприятиям, на которых трудилось более 50 сотрудников. С подобными скидками многие из тех, кому поездки были не по карману, смогли съездить на экскурсии в святилища, храмы и к другим достопримечательностям в компании соседей, одноклассников или коллег. Таким образом, несмотря на то что железные дороги закрепили социальное расслоение наличием разных классов обслуживания, они также имели уравнивающий эффект, дав возможность самым разным людям путешествовать и обмениваться опытом, что способствовало возникновению национальной идентичности.
Другим типом транспорта периода Мэйдзи были рикши (яп. дзин-рикися) — люди, запряженные в европейскую коляску. В Эдо запрещался колесный транспорт, и высокопоставленные особы передвигались в паланкинах, которые несли два человека. Экипаж рикши шел мягче и с бóльшим комфортом для седока. К 1872 году таких повозок было более 40 000; они предоставляли работу огромному количеству городских рабочих. Туристам и переселенцам из Европы и Америки эти рикши особенно нравились, поскольку представляли собой необычный и экзотический вид транспорта. Вскоре японские производители начали экспортировать это изобретение в Китай и в азиатские колонии. Средняя скорость бегуна была около восьми километров в час, а в день они могли пробежать от 30 до 50 километров. Поначалу они обходились гораздо дешевле поезда и стоили значительно меньше, чем, скажем, билет во второй класс. Но по мере развития пассажирских перевозок и снижения цен рикшам становилось все сложнее конкурировать с более быстрой и комфортной поездкой на поезде. К 1930-м, когда широко распространились различные автоматические средства передвижения, рикши почти исчезли. После Второй мировой войны, когда бензин был в дефиците, они ненадолго вернулись на улицы городов, но уже воспринимались как что-то постыдное, причем как в Японии, так и за ее пределами, — как символ расового и классового неравенства.
Текстиль
Производство шелковых и хлопчатобумажных тканей фактически обеспечивало японские усилия по модернизации, принося иностранную валюту, необходимую для построения армии и промышленности. Машинное шелкомотание было первой отраслью, в которой развивались крупные фабрики. Работниками таких фабрик в основном были женщины и подростки, составлявшие большую часть рабочей силы в Японии на протяжении первых десятилетий индустриализации. Эти женщины внесли двойной вклад в японскую модернизацию: с одной стороны, доходы от текстильной промышленности оплачивали модернизацию Мэйдзи, а с другой стороны, зарплата, которую они приносили в дом, позволяла сельским беднякам платить аренду землевладельцам, которые, в свою очередь, вкладывали деньги в другие отрасли промышленности и направления модернизации. Производство шелка обеспечивало рабочие места далеко не только на фабрике. Деревенские семейства занимались шелководством: выращивали тутовые деревья, разводили гусениц и пряли нити. Выращивание гусеницы-шелкопряда было важным дополнительным заработком для многих крестьянских семей, однако требовало огромных усилий, чтобы выкормить гусениц, съедавших в 30 000 раз больше шелковичных листьев, чем весило их собственное тело. Некоторые продавали гусениц более богатым соседям, которые открывали небольшие производства, нанимая с десяток женщин на ручное прядение. Другие продавали коконы торговцам шелком, которые распределяли их между крестьянками, чтобы те пряли на дому.
