Смех Переса и Агасси был абсолютно искренним, с большой долей облегчения. Неужели они нашли истинного партнера для реализации своего замысла? Теперь наступила очередь Гона беспокоиться. Хотя он и выражал оптимизм, однако все классические препятствия на пути к электромобилям оставались в силе: батареи были чересчур дорогими, они обеспечивали меньший пробег, нежели половина бака с бензином, и для их зарядки требовались часы. Пока потребитель не мог быть удовлетворен ценой и удобством, «чистые» автомобили продолжали оставаться незанятой рыночной нишей.
Перес сказал, что у него были те же самые опасения до встречи с Агасси. Настала очередь Агасси объяснить, как преодолеть все эти затруднения, используя существующую технологию, а не какую-нибудь «чудесную» батарею, которая, вероятно, не появится еще десятки лет.
Внимание Гона переключилось с Переса на Агасси, который буквально бросился в воду. Объяснение Агасси было столь же простым, сколь и радикальным: электромобили казались дорогими лишь потому, что батареи были дорогостоящими. Однако продавать автомобили с батареей – это то же самое, что пытаться продавать автомобили вместе с запасом бензина, достаточным, чтобы ездить в течение нескольких лет. А что касается текущих затрат, то электромобили фактически гораздо дешевле – 7 центов за милю для электромобиля (включая как батарею, так и электричество для зарядки) по сравнению с 10 центами за милю для бензиновых автомобилей при цене бензина 2,5 доллара за галлон. При цене бензина 4 доллара за галлон этот ценовой разрыв стал бы огромным. А если бы вам не надо было платить за батарею при покупке электромобиля и, как и в случае любого другого топлива, ваши затраты на батарею были бы распределены на весь срок жизни автомобиля? В таком случае электромобили могли бы стать как минимум столь же дешевыми, что и бензиновые автомобили, а затраты на батарею вместе с электричеством для ее зарядки, вероятно, были бы значительно меньшими, нежели обычная плата за заправку. Вся экономика электромобиля сразу перевернулась бы с ног на голову. Более того, с течением времени эти уже ощутимые преимущества в отношении затрат на электричество могли бы еще более возрасти по мере удешевления батарей.
Преодоление ценового барьера было самым крупным прорывом, но этого было недостаточно, чтобы электрический автомобиль стал, по словам Агасси, автомобилем Car-2, который смог бы заменить транспортную модель, введенную Генри Фордом почти столетие назад. Пять минут заправки обеспечивают три сотни миль пробега обычного автомобиля. Каким образом, интересовался Гон, электромобиль может конкурировать с этим?
Решение Агасси состояло в инфраструктуре: свяжите в сеть тысячи парковочных точек, постройте станции замены батарей и скоординируйте все это в новую «умную сеть». В большинстве случаев заправки автомобиля дома и в офисе было бы совершенно достаточно для того, чтобы продержаться в течение дня. Во время более дальних поездок вы могли бы сменить батарею на пункте замены батарей за то же время, которое необходимо для заправки бака бензином. Агасси мог бы привлечь бывшего генерала израильской армии – человека, искусного в управлении сложной военной логистикой, – чтобы тот стал местным управляющим директором соответствующей компании в Израиле и занимался бы планированием национальной сети заправочных и парковочных пунктов.
Возможным ключом к данной модели было то, что клиенты могли бы владеть своими электромобилями, а новый бизнес Агасси, названный им Better Place («Лучшее место»), мог бы владеть батареями к ним. «Вот как это работает, – позднее пояснял он, – вспомните сотовые телефоны. Вы обращаетесь к сетевому провайдеру. При желании вы можете заплатить за телефонный аппарат полную цену и не брать никаких обязательств. Однако большинство людей подписываются на два или три года и получают аппарат со скидкой или бесплатно. В итоге они оплачивают его стоимость за счет количества минут своих разговоров»
[3].
Электрический транспорт, как пояснял Агасси, мог бы работать точно таким же образом: компания Better Place могла бы стать как бы «сотовым провайдером». Вы приходите к автомобильному дилеру, подписываетесь на эксплуатационный план (где основой для расчета были бы мили пробега вместо минут разговора) и получаете электромобиль. Однако собственником батареи при этом был бы не покупатель, а компания Better Place. Компания могла бы рассрочить оплату стоимости батареи, а также автомобиля на четыре или пять лет. Те же деньги, которые потребители ранее выплачивали каждый месяц за бензин, они могли бы выплачивать за батарею и электричество, которым она заряжена. По словам Агасси, «вы могли бы стать обладателем совершенно чистого экологически средства передвижения, и это было бы дешевле, нежели приобрести и эксплуатировать автомобиль, работающий на бензине».
Агасси подхватил нить разговора там, где закончил Перес, и стал отвечать на другой вопрос: почему для старта из всех возможных мест выбран Израиль? Первой причиной был размер страны, сказал он Гону. Израиль – это прекрасная экспериментальная площадка для электромобилей. Он не только мал, но и вследствие враждебности его соседей является изолированным «транспортным островом». Поскольку израильтяне не могут выезжать за пределы своих национальных границ, их поездки всегда в пределах одной из самых маленьких стран мира. Это ограничивает число станций замены батарей, которые Better Place придется построить на ранней стадии проекта. «Изолировав Израиль, – сказал нам Агасси, лукаво улыбаясь, – противники Израиля фактически создали идеальную лабораторию для апробирования идей».
Во-вторых, израильтяне понимают, сколь многого стоит независимость от нефти – в финансовом отношении и в отношении окружающей среды. Но они понимают также, что это ведет к большей безопасности – от накачивания денег в казну не слишком приятно пахнущих режимов. В-третьих, израильтяне от природы склонны к тому, чтобы первыми заимствовать новое. Не так давно они лидировали по объему времени, проведенного в Интернете, а охваченность сотовыми телефонами в Израиле составляет 125 % (то есть значительная доля населения имеет более одного сотового телефона).
Не менее важным было и то, что Агасси знал о наличии вИзраиле ресурсов, необходимых для решения сложной задачи создания «умной сети», которая направляла бы автомобили к работающим пунктам зарядки и управляла бы процессом зарядки и замены аккумуляторов миллионов автомобилей без перегрузки системы. Израиль – страна, где концентрация инженеров и затраты на исследования и разработки являются самыми высокими в мире, – был естественной площадкой для того, чтобы это осуществить. На самом деле Агасси требовалось большее. В конце концов, если Intel смог наладить массовое производство в Израиле своих наиболее сложных чипов, то почему бы Renault – Nissan не производить здесь электромобили? Гон ответил, что идея сработает лишь в том случае, если они смогут производить по крайней мере 50 тысяч электромобилей в год. Перес, не моргнув, дал обязательство производить юо тысяч электромобилей в год. Гон согласился при условии, что Перес сдержит свое слово.
Агасси оказался заложником трех возможных обязательств. Ему нужны были страна, компания-производитель автомобилей и деньги. Однако, чтобы получить один из компонентов, ему нужно было прежде получить остальные два. Так, когда Перес и Агасси встретились с премьер-министром правительства Израиля Эхудом Ольмертом, дабы заручиться его согласием на то, чтобы сделать Израиль первой страной, независимой от нефти, премьер поставил два условия: Агасси должен был заручиться положительным решением со стороны одного из пяти крупнейших в мире производителей автомобилей и изыскать 200 млн долларов, необходимых, чтобы создать «умную сеть», преобразовать полмиллиона автомобильных парковок в пункты зарядки и создать станции по замене аккумуляторов. Теперь у Агасси был такой производитель автомобилей, и настало время выполнить второе условие, поставленное Ольмертом, – деньги.
