Вначале Мориц занимался архитектурой, но затем всерьез увлекся вопросами зарождавшейся в то время электротехники. Ему удалось построить первый в мире электродвигатель, работающий на постоянном токе. Источником тока служили гальванические батареи. Конструкция электродвигателя была столь оригинальна, что изобретателю была присуждена ученая степень доктора наук.
В 1835 году Якоби пригласили на работу в дерптский университет, в Россию. В университете Дерпта Якоби продолжал свои занятия электротехникой, и, учитывая успехи исследователя, его пригласили в университет Петербурга.
К моменту переезда Якоби в Петербург в 1837 году академик Эмилий Христианович Ленц возглавлял кафедру физики. Между учеными сразу установились дружеские отношения, в немалой степени способствовавшие и их совместным творческим успехам. Одним из них стала постройка самоходной лодки, или, как ее назвали, ботика. Это было первое в мире судно, снабженное электродвигателем. Испытания ботика проходили на Неве. Ботик с полутора десятком пассажиров прошел вверх и вниз по течению 14 километров.
Приняв русское подданство, Якоби стал зваться Борис Семенович. Он проработал в Петербурге 37 лет, вплоть до своей кончины.
Как изобретатель он прославился созданием первого в мире буквопечатающего телеграфного аппарата, занимался конструированием электроизмерительных приборов, применением электричества в военном деле, разработкой более совершенных гальванических элементов.
Якоби также изобрел реостат, прототип пишущей машинки, приборы для измерения электрического тока, разработал образец подводной гальванической мины, сконструировал ряд телеграфных аппаратов. Одним из первых построил подземные (кабельные) телеграфные линии, в частности линию Петербург — Царское Село длиной около 25 км в 1843 году.
В 1840 году ученый и изобретатель удостоился Демидовской премии. Денежную премию в размере 5000 рублей серебром Якоби передал «на дальнейшие исследования по части электромагнетизма и гальванизма и на усовершенствование сих загадочных сил природы».
В 1867 году на Парижской всемирной выставке Б.С. Якоби был награжден Золотой медалью за достижения в области гальванопластики.
Электродуговая сварка
Электросварка — один из способов сварки, использующий для нагрева и расплавления металла электрическую дугу. Температура электрической дуги (до 7000 °C) превосходит температуры плавления всех существующих металлов.
В 1802 году В. В. Петров открыл явление вольтовой электрической дуги. В 1803 году он опубликовал книгу «Известия о гальвани-вольтовых опытах…», где описал способы изготовления вольтова столба, явление электрической дуги и возможность её применения для электроосвещения, электросварки и электропайки металлов.
В 1882 году Н. Н. Бенардос из Новороссийска изобрёл электрическую сварку с применением угольных электродов, которую запатентовал в Германии, Франции, России, Италии, Англии, США и других странах, назвав свой метод «электрогефестом».
Метод Бенардоса получил широкое распространение. Вместо того чтобы возиться с клепками-болтами, было достаточно просто сварить куски металла. Однако потребовалось около полувека, чтобы сварка окончательно заняла главенствующее положение среди монтажных методов.
В 1888 году Н.Г. Славянов впервые в мире применил на практике дуговую сварку металлическим (плавящимся) электродом под слоем флюса. В присутствии государственной комиссии он сварил коленчатый вал паровой машины. В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго Н. Г. Славянов получил золотую медаль за способ электросварки под слоем толчёного стекла.
В 1905 году В. Ф. Миткевич впервые в мире предложил применять трёхфазную дугу для сварки металлов.
В 1932 году К.К. Хреновым впервые в мире в Советском Союзе осуществлена дуговая сварка под водой.
В 1939 году Е. О. Патоном разработаны технология автоматической сварки под флюсом, сварочные флюсы и головки для автоматической сварки, электросварные башни танков, электросварной мост.
Электромобили на солнечных батареях
Тип экспериментальных электромобилей, которые передвигаются благодаря энергии солнца. Для питания электродвигателей и подзарядки аккумуляторов используются солнечные батареи. Типичный КПД фотоэлементов составляет до 15–20 %, крупные батареи могут иметь мощность до единиц киловатт. Солнечные электромобили зачастую имеют мощность двигателя в 2–3 лошадиные силы.
Ночью солнцемобиль может передвигаться как обычный автомобиль, сжигая топливо (при наличии двигателя внутреннего сгорания) или на аккумуляторах (при наличии), а днём использовать энергию солнца.
В 1982 году изобретатель Ханс Толструп на солнцемобиле «Quiet Achiever» («Тихий рекордсмен») пересёк Австралию с запада на восток со скоростью всего лишь 20 км/ч.
Уже в 1996 году победитель IV Международного ралли солнцемобилей — «Dream» («Мечта») проехал 3000 км между Дарвином и Аделаидой со скоростью почти 90 км/ч, на отдельных участках 135 км/ч.
Электропоезд
Электропоезд (разг. электричка) — разновидность неавтономного моторвагонного подвижного состава, получающего энергию, как правило, от внешней контактной сети с помощью токоприёмников.
Электропоезда широко используются в железнодорожном пригородном и ближнем междугородном сообщении, а также как городской поезд. В отличие от других типов тягоподвижного состава, они способны быстро разгоняться и тормозить на коротких перегонах между станциями, относительно малошумны и не загрязняют окружающую среду, что очень важно в густонаселённых районах. Кроме того, электропоезда применяются в высокоскоростном пассажирском сообщении. Помимо железной дороги, электропоезда используются в метрополитене, а также на монорельсовом транспорте.
Ключевой фактор в расширении применения электропоездов — электрификация железных дорог. Первый электропоезд изобрел и представил немецкий ученый и инженер Вернер фон Сименс. В последний день мая 1879 года на промышленной выставке в Берлине немецкие изобретатели Эрнст Вернер фон Сименс и Хальске продемонстрировали макет электрической железной дороги. Машина приводилась в движение электродвигателем, к которому по контактному рельсу передавался ток напряжением в 150 вольт, а обратным проводом служили рельсы, по которым передвигался поезд. Он назывался «электролокомотив». Изобретение стало настоящей сенсацией. Поезд, состоящий из локомотива и трех вагонов, двигался со скоростью 7 км/ч за счет двигателя с последовательной намоткой. А в 1881 году на окраине Берлина прошел первый пассажирский электротрамвай на первой электрической железной дороге Берлин — Лихтер-фельд, который двигался со скоростью 30 км/ч и за 3 месяца перевез больше 12 тысяч пассажиров.
Современный электропоезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Прицепные вагоны могут содержать оборудование, выполняющее вспомогательные функции — например компрессоры (получение сжатого воздуха для тормозной системы, подъёма токоприёмников, открывания-закрывания дверей, пневмоконтакторов и других систем), аккумуляторные батареи, преобразователи напряжения и так далее. Вагоны электропоезда с кабинами управления называются головными.
