В Варшаве также не было недостатка в подобных случаях, когда развитие оказывалось блокировано концессиями и конфликтами интересов. Такие важные концессионные предприятия, как фирма Lindley und Söhne, отвечавшая за постепенное расширение канализации, могли очень уверенно предъявлять городским властям свои довольно далекоидущие требования. Например, руководство указанной компании потребовало, чтобы магистрат для расширения насосной станции немедленно приобрел весьма дорогостоящий объект недвижимости, находящийся в частной собственности
527. Постоянные столкновения имели место в особенности с Городским трамвайным управлением, которое с 1899 года эксплуатировало на правах концессионера городские конки, а с 1909-го – электрические трамваи
528. Так, в 1908 году возник спор о том, кто отвечает за уборку снега. Обер-полицмейстер требовал наложить штраф в размере 500 рублей на трамвайное управление, потому что оно не исполняло своих обязательств по снегоуборке. Компания же смотрела на вещи иначе и подчеркивала, что по концессионному договору отвечает только за очистку рельсов. В конечном счете муниципальным властям пришлось уступить и самим заботиться об уборке снега
529.
Однако более серьезные последствия имел тот факт, что концессионеры, эксплуатировавшие трамвай, настаивали на своем монопольном положении в сфере городских пассажирских перевозок. Благодаря этому не происходило дифференциации предложения на рынке транспортных услуг и, соответственно, снижения цен. В 1910 году поездка в первом классе стоила по завышенной цене семь копеек, во втором классе платили за билет по пять. Была сделана попытка создать наряду с трамваями систему автобусных линий в центре Варшавы, но она потерпела неудачу из‐за энергичного сопротивления трамвайной компании, которая увидела здесь угрозу для своего монопольного положения
530. Безуспешны были и все попытки заставить трамвайную компанию более интенсивно использовать рельсовую сеть и активнее реинвестировать прибыли. Без сомнения, город из‐за этой концессии лишил себя очень значительного источника дохода, ведь, в силу стремительно растущего спроса на быстрые общегородские сообщения, трамваи в европейских мегаполисах быстро превратились в массовые средства транспорта со значительными оборотами. Частная управляющая компания в Варшаве уже в 1910 году, т. е. в первый же год после электрификации транспортной системы, достигла оборота 1,98 млн рублей, а чистая ее прибыль составила 653 891 рубль. Быстрого изменения этого положения – неблагоприятного с точки зрения городского бюджета – не предвиделось: срок действия концессионного договора на эксплуатацию варшавского трамвая истекал только в 1922 году
531.
Причины легкомысленной раздачи концессий магистратами были разнообразны. Зачастую городские администрации, финансово плохо обеспеченные, были не в состоянии сами финансировать модернизационные проекты и потому перекладывали бремя инвестиций на частные предприятия. Так было в Варшаве, например, при строительстве конки и электрического трамвая
532. Кроме того, в выборных городских советах также играла немалую роль забота некоторых депутатов о собственных интересах: достаточно часто концессионерами становились члены узкого круга городской элиты
533. В Варшаве, с ее назначавшейся извне администрацией, такого быть не могло, но и здесь достаточно часто решающее значение имела интенсивность контакта отдельных предпринимателей с членами плановых комиссий в магистрате. Похоже, некоторые конкурсы были проведены не без предварительных договоренностей. Например, в вопросе о концессии на поставки гранита для варшавского строительного ведомства проигравшему конкуренту удалось добиться расторжения концессионного договора: юристы фирмы Kuksz i Liedtke смогли доказать, что при предоставлении концессии фирме German Mejer были нарушены требования конкурса и мейеровский гранит не соответствовал нормативам по прочности. Конфликту между конкурентами, дошедшему до Санкт-Петербурга, положило конец только решение Правительствующего сената о повторном проведении конкурса
534.
Этот эпизод наглядно демонстрирует, помимо прочего, как важны были связи между деловым миром и магистратом в условиях конкуренции за наиболее «лакомые» проекты в сфере городской модернизации, причем не только в быстрорастущих отраслях – транспорта и техники: можно привести пример и из сферы культуры. Ведь с тех пор, как в мегаполисе потребление развлечений стало массовым явлением, культура сделалась весьма ходовым товаром. Поэтому ею занимались теперь не только меценаты, движимые любовью к красоте и патриотическими мотивами: это был еще и жесткий бизнес, в котором тесные связи с властями имели не менее важное значение для выживания, чем в остальных отраслях экономики. Один из красноречивых примеров тому – филармония, созданная Леопольдом Кроненбергом и Игнацием Яном Падеревским.
Уже одна только регулярная концертная деятельность филармонии, организованной по принципу акционерного общества, требовала тонких согласований с государственными инстанциями. Это было связано не только с тем, что генерал-губернатор как главный чиновник контролировал любую культурную деятельность, но и с тем, что он как ответственный за государственные театры в то же время ревностно следил, чтобы эта филармония, действовавшая в частном секторе экономики, не создавала им нежелательной конкуренции. Руководство филармонии выбрало очевидный путь прямого сотрудничества с государственными театрами: они заключили договор о совместном согласовании репертуара. Однако в первое время это сотрудничество шло не без трений, поэтому оказалось невозможно получить согласие государственных органов на расширение филармонии. В 1908 году руководство концертной площадки обратилось к генерал-губернатору с просьбой о разрешении перестроить не используемое тех пор боковое крыло здания в театральный зал. В нем на трех ярусах должны были разместиться более 700 зрителей
535. Но такой проект власти согласовывать отказались, и причиной тому были, вероятно, не столько официально заявленные проблемы безопасности, сколько тлеющая конкурентная борьба между государственными и частными игроками на расширяющемся варшавском культурном рынке. Со временем управления государственных театров и филармонии нашли общий язык. Уже в 1910 году филармония даже смогла рассчитывать на ограниченную финансовую поддержку со стороны казны: очевидно, эти две площадки успешно поделили между собой городской культурный рынок
536.
