Этот громкий скандал продемонстрировал не только размах коррупции, но и тесное переплетение интересов и действий чиновников городского управления и представителей варшавского делового мира. В случае с Николаевским мостом ключевую роль играл польский инженер Мечислав Маршевский. Магистрат назначил его, как члена строительного комитета, одновременно и председателем строительной конторы, действовавшей в значительной степени автономно. Благодаря совмещению постов Маршевский пользовался большой свободой в принятии решений, поскольку контролировал как первоначальное моделирование мостов и виадуков, так и расчет стоимости строительства; он же руководил конкурсом на проект, а также отвечал за осуществление надзора за строительством. Маршевский использовал свое монопольное положение не только для того, чтобы добиться принятия собственного проекта моста, но и для обеспечения фирм, которые, в свою очередь, щедро вознаграждали его «премиями». В общей сложности Маршевский получил взяток на 100 тыс. рублей. За это он гарантировал предприятиям значительную прибыль, устанавливая завышенные фиксированные цены на используемые стройматериалы и тем самым существенно обременяя городской бюджет. В ходе прокурорского дознания Маршевский был освобожден от должности и ему было предъявлено обвинение. В 1910 году он был приговорен к тюремному заключению и возмещению полученных премий
550.
Расследования, проведенные в 1909–1910 годах, выявили и в других случаях тесные контакты между магистратом и варшавским деловым миром. При распределении подрядов на реализацию городских инвестиционных проектов чиновники и предприниматели часто действовали в интересах друг друга. Так, с концессией на эксплуатацию электрического трамвая были допущены некоторые нарушения. В 1899 году одна из фирм получила от города концессию на эксплуатацию конной железной дороги. Этот договор истекал в 1902 году. Его продление было одобрено министром внутренних дел Плеве только при условии, что в договор будет включено право города на выкуп концессии. Однако при перезаключении договора это условие соблюдено не было и более того – был выбран вообще другой вариант договора, который предусматривал концессию на двенадцать лет на условиях значительно менее выгодных для города. Когда вскоре после этого проводилась электрификация конных дорог, магистрат полностью предоставил инициативу компании-концессионеру, и та сделала выбор в пользу фирмы Siemens-Schuckert, хотя ее американский конкурент – Westinghouse – предлагал осуществить техническое оснащение трамвайной сети значительно дешевле. Вероятно, не последнюю роль в таком выборе сыграло то обстоятельство, что председатель Управления городского трамвая, П. Спокорни, одновременно был местным представителем фирмы Siemens-Schuckert. Все эти нарушения покрывал магистрат, который, заключая концессионные договоры, сознательно шел на то, что городской бюджет ежегодно недополучит чистой прибыли более чем на 650 тыс. рублей
551. В конечном счете так и не удалось установить, имели ли здесь место, как при строительстве моста, незаконные сговоры между концессионерами и магистратскими чиновниками и были ли произведены незаконные выплаты. Но в целом трудно отделаться от подозрения, что многолетняя практика распределения концессий в обход альтернативных, более выгодных для города предложений не обходилась без нарушения правил рыночной конкуренции.
Это же относится и к расширению варшавской системы канализации в 1908–1909 годах. Здесь дознанием тоже были выявлены факты, вызвавшие вопросы. Для расширения канализации и устройства очистных сооружений магистрат приобрел «каскадный» участок вблизи Вислы. За эту землю была уплачена на удивление высокая цена – 121 696 рублей. Дознание, призванное пролить свет на темные дела президента города, Литвинского, показало, что он был должен свыше 3 тыс. рублей одному из бывших собственников «каскада»
552. Даже если в данном конкретном случае наличие договоренностей доказать и не удалось, он все же свидетельствует о существовании очень сложной и отлаженной системы, в рамках которой предприниматели с помощью премий и кредитов, выплачиваемых чиновникам магистрата, оказывали влияние на решения, касавшиеся прибыльных государственных контрактов, или обеспечивали себе завышенные цены на недвижимость и стройматериалы. Таким образом, отцы города позаботились о том, чтобы модернизационные проекты сначала принесли выгоду им, а потом уже всей Варшаве. В подобном отношении к службе – как к источнику самообогащения – часто обвиняют представителей городской администрации, избираемых из гонорациоров, но здесь мы видим, что то же самое имело место и в столице Царства Польского, администрация которой назначалась извне. Взаимодействие последней с местной экономической элитой было в некоторых областях настолько интенсивным, что интересы обеих во многом совпадали.
Технократические представления о городе будущего: инженеры и модернизация города
Однако утверждать, что за участием в совместной деятельности по модернизации города стояло лишь общее стремление к личной выгоде, было бы не только упрощением, но и искажением. Существовали и многие другие мотивы, которые обеспечивали возможность прагматического сотрудничества поверх противоречий, разделявших администрацию и общество, а также поверх границ между национальностями и конфессиями. Так, надежным фундаментом общения и деловых связей служил общий для людей того времени пафос модерности, который и сопровождал превращение Варшавы в мегаполис. Особенно инженеры, со своими в значительной степени технократическими представлениями о будущем города, находили друг с другом общий язык и наводили мосты – как в прямом, так и в переносном смысле. В их среде модерность оказалась главным фактором, обеспечивающим как общение, так и сотрудничество.
Инженеры выступали посредниками, и они же конкретизировали общие модернизационные намерения. Вместе с тем не вызывает сомнений, что именно эта профессиональная группа играла ключевую роль в административных учреждениях, в частных предприятиях, а также в общественных инициативах. Некоторые инстанции и комиссии, принимавшие решения по поводу модернизационных проектов, находились полностью в руках инженеров. Обновление Варшавы, начавшееся в последние десятилетия XIX века, было по преимуществу их делом.
В Царстве Польском многие из этих инженеров являлись государственными служащими. Царская бюрократическая машина давала работу большому количеству специалистов, таких как землемеры, техники или врачи, и они были плотно встроены в административный аппарат. Поскольку сельского или городского самоуправления в Привислинском крае не существовало, специалисты, оплачиваемые государственной бюрократией, как бы заменили то «третье сословие», которое внутри России сформировалось с развитием земств и институтов городского самоуправления. Представители этих профессиональных групп были в Царстве Польском в подавляющем большинстве поляками-католиками, потому что дискриминация, в силу которой католики на руководящих должностях в бюрократическом аппарате были редчайшим исключением, на экспертов, нанимаемых государством, не распространялась. Вместе с низшими административными чиновниками эти профессионалы были столь многочисленны, что благодаря им поляки-католики составляли в общей сложности две трети от персонала бюрократического аппарата на местах. Это, несомненно, способствовало той посреднической функции, которую брали на себя специалисты при коммуникации между администрацией и обществом. По своему социальному происхождению они существенно не отличались от неслужащей польской интеллигенции. Сохранившиеся личные дела свидетельствуют о том, что чаще всего представители этой категории государственных служащих происходили из польского дворянства. Хотя в целом царская бюрократия относилась к шляхте с большим недоверием, здесь это проявлялось мало: например, не существовало конкретного запрета на профессию, который не допускал бы потомков обедневшей знати на государственную службу. Если по стандартному запросу к обер-полицмейстеру о политической благонадежности человека не выяснялось, что за ним числится какая-либо проблематичная деятельность, то для найма образование и опыт работы были важнее происхождения
553.
