«Соединенный труд дает такие результаты, к каким никогда не мог бы привести труд индивидуальный. Значит, по мере того как человечество будет численно возрастать, продукты его соединенного труда будут значительно превышать ту сумму, которая получается от простого сложения чисел, соответствующих приросту населения… В настоящее время как в механических искусствах, так и в научных работах один человек может в один день сделать больше, чем изолированный индивид сделал бы за всю свою жизнь. В применении к рассматриваемому нами предмету оказывается неверной математическая аксиома, гласящая, что целое равно своим частям. Что касается труда, этой великой опоры человеческого существования (the great pillar of human existence), то можно сказать, что продукт совокупных усилий намного превышает все то, что когда-либо могли создать индивидуальные и разъединенные усилия» (Садлер Т. Закон народонаселения. Лондон, 1830
[23]).
Возвратимся к г-ну Прудону. Излишек, доставляемый трудом, говорит он, находит свое объяснение в обществе-лице. Жизнь этого лица подчиняется таким законам, которые противоположны законам, определяющим деятельность человека как индивида; г-н Прудон хочет доказать это «фактами».
«Открытие нового приема в хозяйственной области никогда не может принести изобретателю выгоды, равной той, которую оно приносит обществу… Было замечено, что железнодорожные предприятия служат в гораздо меньшей степени источником обогащения предпринимателей, чем государства… Перевозки товаров гужевым транспортом обходятся в среднем по 18 сантимов с тонно-километра, включая сюда стоимость погрузки товаров и доставки их на склад. Было подсчитано, что при таком тарифе обычное железнодорожное предприятие не дало бы и 10 % чистой прибыли, т. е. принесло бы приблизительно столько же, сколько дает гужевое предприятие. Но допустим, что скорость перевозки по железной дороге относится к скорости гужевого транспорта, как 4 к 1; в таком случае, так как для общества время есть сама стоимость, то, при равенстве тарифа, железная дорога будет давать по сравнению с гужевым транспортом выгоду в 400 %. Между тем эта огромная, очень реальная для общества выгода далеко не реализуется в той же пропорции для владельца транспортного предприятия: доставляя обществу 400 % прибыли, он не приобретает для себя и 10 %. В самом деле, предположим для еще большей наглядности, что железная дорога подняла тариф до 25 сантимов, тогда как цена гужевого транспорта продолжает оставаться 18 сантимов; в таком случае железная дорога тотчас же лишилась бы всех заказов на перевозку грузов. Отправители и получатели все возвратились бы к старым фургонам или даже, если бы понадобилось, к телегам. Локомотив был бы покинут: общественная выгода в 400 % была бы принесена в жертву частной потере в 35 %. И понятно почему: выигрыш от быстроты перевозок по железным дорогам есть выигрыш всецело общественный; каждый индивид пользуется им лишь в самых незначительных размерах (не следует забывать, что речь идет в данный момент лишь о перевозке товаров), тогда как потеря касается потребителя прямо и лично. Общественная прибыль, равная 400, представляет для индивида – если общество состоит только из одного миллиона человек – четыре десятитысячных, тогда как понесенная потребителем потеря в 33 % предполагала бы общественный дефицит в 33 миллиона» (Прудон).
Пусть бы еще г-н Прудон выражал учетверенную скорость в виде 400 % первоначальной скорости. Но сопоставлять проценты скорости с процентами прибыли и устанавливать пропорцию между двумя отношениями, которые – если и измеряются каждое в отдельности процентами – являются тем не менее несоизмеримыми друг с другом, это значит устанавливать пропорцию между процентами, оставляя в стороне самые вещи, к которым эти проценты относятся.
Проценты всегда остаются процентами. 10 % и 400 % соизмеримы; они относятся друг к другу, как 10 к 400. Следовательно, умозаключает г-н Прудон, 10 % прибыли стоят в 40 раз меньше учетверенной скорости. Чтобы сохранить внешнее приличие, он говорит при этом, что для общества время – деньги (time is money). Он впадает в эту ошибку потому, что смутно припоминает о каком-то отношении между стоимостью и рабочим временем и спешит уподобить рабочее время времени перевозки, т. е. он отождествляет с целым обществом нескольких кочегаров, кондукторов и проводников, рабочее время которых действительно полностью совпадает с временем перевозки. Таким образом, внезапно превратив скорость в капитал, он уже с полным основанием говорит: «Прибыль в 400 % будет принесена в жертву потере в 35 %». Установив в качестве математика это странное положение, он объясняет его нам с точки зрения экономиста.
«Общественная прибыль, равная 400, представляет для индивида – если общество состоит только из одного миллиона человек – четыре десятитысячных». Пусть будет так; но ведь дело идет не о 400, а о 400 %; прибыль же в 400 % и для индивида представляет ни больше ни меньше как 400 %. Каков бы ни был капитал, дивиденды всегда будут в этом случае составлять 400 %. Что же делает г-н Прудон? Он принимает проценты за капитал и, словно опасаясь, что наделанная им путаница окажется недостаточно очевидной, недостаточно «наглядной», продолжает:
«Понесенная потребителем потеря в 33 % предполагала бы общественный дефицит в 33 миллиона». Понесенная каждым из потребителей потеря в 33 % останется потерей в 33 % и для миллиона потребителей. Далее, как же г-н Прудон может хоть с каким-нибудь пониманием дела утверждать, что в случае потери, равной 33 %, общественный дефицит достигнет 33 миллионов, когда он не знает ни величины общественного капитала, ни даже размеров капитала отдельного заинтересованного лица? Таким образом, г-н Прудон не довольствуется тем, что смешивает капитал с процентами, но превосходит самого себя, отождествляя капитал, вложенный в предприятие, с числом заинтересованных в нем лиц.
«В самом деле, предположим для еще большей наглядности» какой-нибудь определенный капитал. Общественная прибыль в 400 %, распределенная между миллионом участников, внесших по одному франку каждый, дает 4 франка дохода на человека, а не 0,0004, как утверждает г-н Прудон. Точно так же понесенная каждым из участников потеря в 33 % представляет общественный дефицит в 330 000 франков, а не в 33 000 000 (100: 33 = 1 000 000: 330 000).
Всецело занятый своей теорией общества-лица, г-н Прудон забывает произвести деление на 100. Итак, получается 330 000 франков потери. Но 4 франка прибыли на человека составляют для общества прибыль в 4 000 000 франков. Таким образом, у общества остается 3 670 000 франков чистой прибыли. Это точное вычисление доказывает как раз противоположное тому, что хотел доказать г-н Прудон, а именно, что выгоды и потери общества отнюдь не стоят в обратном отношении к выгодам и потерям индивидов.
Исправив эти простые ошибки чисто арифметического характера, бросим взгляд на те следствия, к которым мы пришли бы, если бы, отвлекаясь от этих арифметических ошибок, мы решились принять для железных дорог установленное г-ном Прудоном отношение скорости к капиталу. Предположим, что вчетверо более быстрая перевозка стоит вчетверо дороже; в таком случае эта перевозка приносила бы не меньшую прибыль, чем перевозка гужевым транспортом, вчетверо более медленная и стоящая вчетверо дешевле. Значит, если перевозка гужевым транспортом обходится по 18 сантимов, то железная дорога могла бы брать по 72 сантима. Это было бы «строго математическим» следствием из предположений г-на Прудона, отвлекаясь опять-таки от его арифметических ошибок. Но вот совершенно неожиданно он заявляет нам, что если бы железная дорога стала брать даже не 72, а только 25 сантимов, то она тотчас же лишилась бы всех своих заказов на перевозку грузов. Конечно, в таком случае пришлось бы вернуться к фургонам и даже к телегам. Мы советуем только г-ну Прудону не забывать производить деление на сто в его «Программе прогрессивной ассоциации». Но увы! У нас нет ни малейшей надежды на то, что наш совет будет услышан, ибо г-н Прудон до такой степени очарован своим «прогрессивным» вычислением, соответствующим «прогрессивной ассоциации», что у него вырывается напыщенное восклицание:
