Более того, в случае войны Турция может впустить иностранные корабли в неохраняемое Черное море, к южным берегам России, которые «открыты для всякого нападения». В век пара стремительный рейд против российских прибрежных городов и портов может быть организован очень быстро, что только усиливало их уязвимость.
Односторонний отказ от главных статей договора, согласие с которыми было для России столь унизительным, встретил сопротивление Великобритании. Не желая добиваться соблюдения договора военными средствами, британцы считали, что «право освобождения от договорных обязательств принадлежит только правительствам тех стран, которые были сторонами подписанного соглашения» и предложили созвать в Лондоне конференцию, чтобы обсудить нарушение договора, а также прецедент, который оно создавало. Таким образом, 17 января 1871 г. заинтересованные стороны приняли декларацию, признающую «как существенный принцип международного права, что никакая держава не может освободить себя от обязательств по договору, ни изменять отдельные условия договора, иначе как с одобрения договаривающихся сторон, в результате полюбовного соглашения». В новом договоре, подписанном 13 марта 1871 г., были пересмотрены статьи Парижского договора, касающиеся Черного моря, — Россия получила вознаграждение за смелость. В частности, аннулировались статьи XI, XIII и XIV Парижского договора 1856 г., а также конвенция о проливах. Но что еще важнее, в новом договоре ничего не говорилось о нейтральном статусе Черного моря
[852]. Честь России удалось восстановить довольно быстро, но для восстановления флота и необходимой портовой инфраструктуры требовалось гораздо больше времени и сил.
Русско-турецкую войну 1877–1878 гг. мы опишем лишь вкратце. Несмотря на временные неудачи в чрезвычайно затратной, но в конечном итоге успешной осаде Плевны (20 июля — 10 декабря 1877 г.), финальными стадиями которой руководил Тотлебен, Россия освободила Болгарию от власти Османской империи. Победа России могла быть достигнута быстрее и иметь более серьезные стратегические последствия при наличии современного Черноморского флота с судами на паровой тяге и соответствующих возможностей для высадки десанта. Тем не менее в марте 1878 г. в Сан-Стефано был подписан выгодный для России договор с Османской империей. Великие державы Европы, обеспокоенные успехами России, существенно пересмотрели условия этого соглашения на Берлинском конгрессе, который состоялся летом того же года под председательством Бисмарка. В результате границы на Балканах в меньшей степени отвечали интересам России
[853].
В войне 1877–1878 гг. боевые действия на море были незначительными как по масштабам, так и по результатам, однако они примечательны первым применением торпеды. Появление этого нового оружия иллюстрировало техническое возрождение российского флота, имевшее место в последней четверти века. Впоследствии базирующиеся в Севастополе суда, а также военно-морские объекты города внесли существенный вклад в восстановление военно-морской мощи России на Черном море, чему способствовало постоянно растущее финансирование.
Крымская кампания выявила огромные трудности, с которыми столкнулась Россия из-за отсутствия стратегических железнодорожных коммуникаций. Перемещение живой силы и техники на большие расстояния оказалось очень медленным и сложным делом. До войны в стране была всего одна 600-км двухколейная железнодорожная ветка, связывающая Санкт-Петербург и Москву. После конфликта Севастополь отчаянно нуждался в доступе к железнодорожной сети России, чтобы развивать торговлю, не говоря уже о важных военных коммуникациях — со временем. Концессия по строительству железной дороги между Москвой и Севастополем была основана в 1856 г., но средств для строительства оказалось недостаточно. Сеть российских железных дорог развивалась медленно до бума конца 1860-х и начала 1870-х гг., причиной которого стало вмешательство правительства и от которого выиграл Севастополь. В 1865 г. начались работы на финансируемом государством участке между Москвой и Курском. После его открытия в 1868 г. железная дорога была продолжена до Харькова, Лозовой и Александровска, затем до Мелитополя и Симферополя и в конечном итоге 27 октября 1875 г. пришла в Севастополь. Вскоре вслед за товарными составами по железной дороге пошли пассажирские поезда. В отличие от относительно несложной задачи прокладки путей через украинскую степь на последнем участке до Севастополя пришлось преодолеть серьезные трудности, связанные с Мекензиевыми высотами и северными отрогами гребня Сапун-горы. Для преодоления естественных препятствий пришлось построить два больших моста и проложить шесть туннелей разной длины
[854].
Приход железной дороги в Севастополь в 1875 г. раскрыл экономический и промышленный потенциал города, ускорив его восстановление. Предприниматели, государственные служащие и члены царской семьи (они ездили в свою летнюю резиденцию в Ялте) теперь могли относительно быстро и комфортно путешествовать из Петербурга в Севастополь, преодолевая 2200 километров за три дня. В XXI в. до прекращения железнодорожного сообщения между Украиной и Крымом после присоединения полуострова Россией в 2014 г. тот же путь занимал тридцать часов. Знаменитый русский писатель и драматург Антон Чехов, летним утром 1888 г. приехавший в Севастополь на поезде, писал: «Город красив сам по себе, красив и потому, что стоит у чудеснейшего моря»
[855]. Десять лет спустя Чехов часто пользовался железной дорогой в Крым, когда приезжал в свой дом в Ялте. Другим известным пассажиром железных дорог был его молодой друг Алексей Максимович Пешков. Приехав в Крым на лечение в 1897 г., он посетил Севастополь и развалины древнего Херсонеса. Плодовитый писатель, взявший себе псевдоним Максим Горький, он впоследствии стал убежденным марксистом, политическим активистом и одним из видных сторонников большевиков.
В 1875 г. открылся международный порт Севастополя. Торговля развивалась сравнительно быстро, несмотря на перерыв, вызванный Русско-турецкой войной 1877–1878 гг. Например, в 1888 г. в гавань зашли 384 иностранных судна, а вышли 380. Однако дальнейшее увеличение трафика, по всей видимости, прервалось после того, как в 1890 г. российское правительство решило снова сделать Севастополь главной базой Черноморского флота и крепостью. Военные корабли, экипажи и учебные центры (в том числе библиотека Черноморского флота) были переведены из Николаева в Севастополь. Поскольку растущий и модернизирующийся флот, а также его снабжение требовали всех имеющихся портовых сооружений, в 1894 г. торговый флот перевели в Феодосию
[856].
В начале 1890-х гг. Севастополь превратился в центр военного кораблестроения, хотя и оставался вторым по значению после Николаева. Фред Джейн в своей истории российского флота отмечает, что в 1887 г. на воду были спущены три канонерки, а почти одновременно с ними линейные корабли «второго ранга» «Чесма» и «Синоп», в 1886 и 1887 гг. соответственно; за ними, в 1892 г., последовал линейный корабль «первого ранга» «Георгий Победоносец». Все четыре линкора относились к классу «Екатерина II», судну, построенному на адмиралтейской верфи Николаева. Вскоре в состав флота вошел еще один военный корабль большего водоизмещения (13 тысяч тонн) и с более мощным вооружением «Три святителя», который был заложен в Николаеве в 1893 г., а спущен на воду в Севастополе в 1895 г. Верфями для строительства и ремонта судов по-прежнему владело РОПиТ: канонерки строились «на маленьких стапелях, предназначенных для торговых судов», а военные корабли большего водоизмещения — в двух больших доках приблизительно «четыреста футов длиной и двадцати семи футов глубиной»
[857]. К началу XX в. в состав Черноморского флота входили самые разные корабли: броненосцы, броненосные крейсеры, эсминцы и минные заградители. Основную ударную силу флота составляли пять базировавшихся в Севастополе линейных корабля, вооруженных шестью или четырьмя (в случае «Трех святителей») 12-дюймовыми (305-мм) орудиями.
