Первые впечатления Гордона, которые он изложил в письме два дня спустя, были не особенно приятными:
«Дороги настолько плохие, что это не поддается никакому описанию. Они представляют собой практически сплошное болото по всему пути. Я пока не видел Севастополя, и об осаде тоже ничего не слышно. Изредка мы слышим выстрелы, но в основном это стреляют русские в французов. Кажется, что осада никого не интересует и каждый находится в поиске еды… Погода пока стоит очень мягкая, с дождем. Пару раз выпал снег»
[630].
В том же письме Гордон сообщает, что встретил «мистера Рассела, корреспондента „Таймс“». Именно критические статьи Уильяма Говарда Рассела в конце осени 1854 г. вызвали возмущение общественности в Англии и оказали давление на британское правительство, чтобы улучшить снабжение и условия жизни солдат, в результате чего был создан парламентский комитет под председательством Джона Робака.
Начинало сказываться отсутствие у британской армии под Севастополем теплых укрытий и зимней одежды. 8 января 1855 г. погода ухудшилась еще больше, и Гордон писал, что два пехотных офицера «замерзли насмерть»
[631]. Капитан Генри Клиффорд, впоследствии награжденный Крестом Виктории за храбрость в Инкерманском сражении, 12 января отмечал «999 больных в лагере Легкой дивизии» и жаловался, что «у нас еще нет домиков»
[632]. Неделю спустя Клиффорд писал, что «страдания бедных солдат превышают то, что может вынести человек. Каждый день они умирают от голода»
[633]. Однако 3-го числа Гордон писал, что «здесь примерно 300 домиков». Естественно, что при растущем числе смертей, болезней и обморожений задержка с установкой домиков вызвала серьезное недовольство в британской армии
[634]. Однако отсутствие подходящих дорог и транспорта мешало быстро доставить их на место — в лагеря на Херсонесском плато, возвышавшемся над Севастополем. Серьезным подспорьем в этом деле стало последнее технологическое новшество. Большая Центральная Крымская железная дорога, как ее торжественно называли, обязана своим существованием требованию британского общества «сделать что-нибудь» для разрешения транспортных трудностей, с которыми столкнулась британская армия под Севастополем.
Идея строительства железной дороги в Крыму принадлежит Самуэлю Мортону Пето, железнодорожному инженеру и члену парламента от Либеральной партии; его партнерами были Эдвард Лэдд Беттс и Томас Брасси. В начале ноября Пето представил герцогу Ньюкаслу план строительства самой простой, но подходящей железной дороги. Через месяц военный министр проинформировал Раглана, что дорога «будет готова через три недели» после высадки строителей в Балаклаве
[635]. Несмотря на огромные трудности в выполнении этой срочной оперативной задачи, энтузиазм и решимость железнодорожников Викторианской эпохи сделали свое дело. Быстро и эффективно были собраны необходимые материалы, изготовлены паровые подъемники (паровозов тогда еще не предусматривалось) и зафрахтован транспорт для доставки необходимого оборудования в Крым. Среди нанятых работников было 250 «путевых рабочих, землекопов и шахтеров», а также рабочие других профессий: каменщики, плотники, кузнецы, машинисты и механики
[636].
Когда Гордон прибыл в Крым, строительство железной дороги еще не началось. Она вводилась в строй постепенно, с конца февраля, и стала жизненно важной линией снабжения войск, осаждавших Севастополь. Это было впечатляющее достижение: через три недели после прибытия в Балаклаву оборудования, материалов и людей были построены причал и запасные пути в порту, а также начал действовать короткий участок железной дороги. Британские землекопы и 200 хорватских рабочих трудились не покладая рук
[637]. В самый разгар строительства количество работников, занятых на железной дороге, доходило до тысячи человек. Клиффорд «был потрясен прогрессом железной дороги в Балаклаве» (письмо от 12 февраля), но в то же время язвительно заметил, что «землекопы… за день делают больше, чем полк английских солдат за неделю». Тем не менее к тому времени «домики разбегались во всех направлениях»
[638]. 23 февраля первый груз провианта поступил в Кадыкой. Землекопы продолжали работать, продвигаясь вперед и вверх, и вскоре железнодорожная ветка уже поднималась по Седловине к южной оконечности Сапун-горы. 26 марта «первый груз патронов и снарядов был перевезен прямо на склады штаб-квартиры» на Херсонесском плато
[639]. Меньше чем за семь недель были проложены 11 километров путей, связавших Балаклаву с британскими осадными линиями.
А пока транспортные и организационные проблемы в Балаклаве усугублялись необходимостью снабжения и подразделений французской армии. Как отмечал Гордон, «из-за нашей малочисленности мы передали батареи Инкермана французам, которые в будущем отсюда станут снабжать дивизию, что добавит неразберихи, и теперь довольно значительной»
[640].
В Балаклаве молодому офицеру быстро наскучило: «сейчас здесь мало что происходит. Русские и французы ведут небольшой огонь, но наши окопы в тишине»
[641]. 18 января 1855 г. Гордон впервые увидел Севастополь: «Вчера я впервые увидел Севастополь, и думаю, что не видел города красивее… Вокруг города местность красивая и очень живописная»
[642]. 2 февраля 1855 г. Гордон пишет: «Я делаю много набросков и скоро некоторые отправлю домой», а потом прибавляет: «…здоровье солдат немного улучшилось; сырость — вот что является причиной болезни»
[643]. Десять дней спустя он критически отмечал: «Ничего особенного не происходит, кроме того, что чиним свои батареи и готовимся ко второй осаде». Гордон имел в виду вторую бомбардировку Севастополя, которая началась только 9 апреля 1855 г.
[644].
