А 50-летний Герберт Квандт, в определенном смысле, был капитаном без корабля. Он управлял со своим братом большой промышленной собственностью, которая, по сути, была заводом его отца. То, что Герберт оказался во главе фирмы AFA, не является его личной заслугой. Конечно, он умел управлять фирмой, и у него был хороший инстинкт на выгодные инвестиции, но мог ли он оздоровить предприятие, погрязшее в трудностях? Был ли Герберт, богатый наследник, вообще настоящим предпринимателем? Это нужно было еще доказать.
Промышленник действовал, как всегда, системно. Сначала он хотел выслушать оценку новой модели BMW, производство которой должно было скоро начаться. Это была 700-я модель — небольшой автомобиль. Эрнст Кемпфер, главный бухгалтер BMW, его хвалил. По его мнению, машина была технически безупречна и, кроме того, очень красива. Услышав это, Квандт пошел на парковку и, прежде чем сесть за руль, ощупал кузов руками: для испытательной поездки его слабого зрения было недостаточно. Квандта интересовало также мнение независимых специалистов, поэтому Кэмпферу было дано поручение продемонстрировать экземпляр 700-й модели лично Фрицу Наллингеру, члену Правления Daimler в Штутгарте. После осмотра и пробной поездки на испытательном полигоне Наллингер позвонил Квандту: «Машину можно выпускать». Это было стартовым выстрелом для Герберта Квандта. С маленькой 700-й моделью можно было выиграть время, пока BMW наконец тоже сможет предлагать модели среднего класса, пользующиеся спросом.
Одновременно Герберт Квандт позаботился о политическом прикрытии с тыла, поскольку фирма BMW была в Баварии своего рода национальной святыней. Герберт вступил в контакт с баварским министерством финансов и заявил без долгих предисловий, что хочет принять участие в судьбе BMW, но ему нужна поддержка Свободного государства (Бавария). Если бы он ее получил, то постарался бы вывести фирму из кризиса. Его дальнейшая цель — приобретение большинства акций.
Государственные служащие были приятно удивлены: мощный промышленный инвестор — это было как раз то, чего не хватало BMW с точки зрения правительства Баварии. Они заверили Квандта в своей поддержке и, конечно, в поддержке обоих министров. «Этого мне достаточно», — сказал Герберт, встал и протянул руку министерскому служащему.
Вначале Квандт столкнулся на фирме с тем, что после бурного собрания акционеров у предприятия практически не было руководства. Юрист Бром больше не исполнял своих функций. Председатель Наблюдательного совета Фейт тоже сложил свои полномочия, и остальные члены последовали его примеру. Герберт Квандт предпочел действовать, не привлекая особого внимания, и отказался войти в Наблюдательный совет. Однако крупный акционер воспользовался своим правом выставлять кандидатов и зарегистрировал в суде, ведущем реестры, двух своих человек в качестве членов Наблюдательного совета. Одним был Герхард Вильке, франкфуртский адвокат, который много лет работал с Группой Квандт и еще дольше был дружен с Хорстом Павелом. Другим — Йоханнес Землер, налоговый инспектор по профессии и, кроме того, председатель Объединения частных держателей ценных бумаг. Как бывший экономический директор объединенной англо-американской зоны оккупации он приобрел хорошую репутацию благодаря смелой критике оккупационных властей.
Герхард Фивег, Гаральд Квандт, Герберт Квандт и Хорст Павел: в качестве «четырехугольника» они были одной из самых успешных руководящих групп в немецкой экономике.
Примечательно, хотя в последующие годы об этом не упоминали, что Герберт Квандт весной 1960 года предпринял вторую попытку присоединить BMW к Daimler-Benz. Для промышленника эта идея, даже после памятного собрания акционеров, не потеряла своей актуальности. Фирме BMW, однако, требовались средства. Поскольку штутгартские правления отказались от 50-процентного участия в BMW в качестве цены за предоставляемый ими капитал на оздоровление, Вилке предложил им владение контрольным пакетом акций: Daimler-Benz должна была получить 51 процент, причем BMW могла оставаться самостоятельным производителем. Таким образом, нельзя было допустить, чтобы заводы BMW стали частичным поставщиком Daimler-Benz. С этим компромиссом Правление было согласно, но Фридрих Флик по-прежнему возражал. Акционеры BMW дали ему отпор — теперь они сами должны были искать выход из создавшейся ситуации.
Представители BMW вели переговоры и с другими автомобильными фирмами: с крупными американскими концернами — American Motors, Chrysler и Ford, а также с Simca и Fiat. Интерес проявили Rheinstahl-Hanomag и аугсбургский концерн MAN: он хотел расширить свое производство двигательных установок. В конце концов MAN приобрел половину дочернего предприятия BMW по производству двигателей и предоставил материнской компании BMW долгосрочный кредит на оздоровление предприятия. Всего в кассу фирмы поступило 37 миллионов.
Но этого было недостаточно. BMW хотела выжить как производитель автомобилей, и акционерам тоже надо было раскошелиться. Увеличение капитала шло туго. Deutsche Bank до сих пор был холдинг-банком BMW и не хотел принимать участие в эмиссии. Квандту пришлось искать другой институт или банковский консорциум, который мог бы взять новые акции и предложить их акционерам. Ему удалось привлечь на свою сторону Diisseldorfer Bankhaus Trinkaus и Frankfurter Bank, но в таком случае роль руководителя консорциума приходилось брать на себя самой Группе Квандт. Это создавало прецедент в немецкой экономической истории, так как тем самым Квандт обязывался взять в собственность все выпускаемые новые акции, которые остались непроданными. При этом финансовый риск оценивался примерно в 40 миллионов марок.
Энтузиазм Квандта был мощным сигналом — мелкие акционеры восхищались его смелостью. На общем собрании 1 декабря 1960 года 96 процентов держателей акций проголосовали за новую концепцию оздоровления. Что касается новой эмиссии, то и здесь акционеры BMW были едины в своей поддержке: они предоставили в распоряжение фирмы 52,5 миллиона марок. Только акции стоимостью в 100 000 марок не нашли своих покупателей и были депонированы Квандтом.
В течение нескольких месяцев положение BMW сильно изменилось, были приняты важные решения, обеспечивавшие новое будущее производителя автомобилей. К большим предпринимательским заслугам крупного акционера Герберта Квандта на BMW относится, без сомнения, тщательный и успешный подбор персонала. Направление работы по поиску способных сотрудников, которому он придавал чрезвычайно большое значение, Герберт курировал еще в отцовском концерне AFA. В 1956 году Johannes-Gutenberg-Universitat (Университет Йоханнеса Гуттенберга) в Майнце присудил ему почетную степень доктора, так как это высшее учебное заведение считало образцовой подготовку кадров на фирмах Квандта.
Новый старт на фирме BMW сопровождался настоящей охотой за новыми сотрудниками. При этом Квандту пошло на пользу банкротство Borgward: бременский производитель автомобилей приближался в это время к своем концу. К банкротству его привело чрезмерное многообразие типов машин. В то время как Земля Бремен пыталась оздоровить Borgward, Квандт сманил с умирающей фирмы руководителя производства Генриха Вильгельма Гишена и руководителя отдела закупок Карла Монца. Помимо большого числа инженеров с обанкротившегося Borgward к BMW позже перешли и технические установки. Квандт хорошо поживился за счет конкурента-банкрота. «Крах дома Borgward совпал с восхождением BMW», — писал также летописец BMW Мённих.
