Но без Гуама оставшиеся острова испанцам особо уже не были нужны, поэтому, когда немцы проявили к ним интерес, артачились доны скорее для проформы, чтобы хоть чуть-чуть задрать цену. В итоге, ударили по рукам: в 1899 году Берлин купил острова у Мадрида, заплатив почти четыре миллиона долларов. За первые пять лет германская колония с тридцати четырех человек выросла до нескольких сотен. Новые хозяева обустраивали тут кокосовые плантации. Они занялись изготовлением и продажей кокосовой стружки, копры, а также кокосового мыла. На Сайпане появилась вполне приличная лютеранская церковь. Были открыты начальные школы. Также местных жителей обучали коммерции, а особо одаренных даже отправляли учиться в Германию. Что касается угольной станции – она точно там есть. Но действительных запасов на данный момент я узнать не смог. Поэтому рисковать мы не будем. Весь уголек придется тащить с собой. Хотя нет худа без добра. И объемных перегрузок делать не придется.
Крупнейший из оказавшихся в германских руках островов архипелага – уже упомянутый Сайпан. По сути, это Гуам в миниатюре. И его бухта у Гарапана также напоминает Апру. Но поскольку в миниатюре, то со стоянкой за ограждающим ее коралловым рифом для больших кораблей там швах… Глубины в лагуне не превышают пяти-восьми метров в отлив. Причем даже по восьмиметровой изобате близко к берегу не подберешься из-за «минного поля» мелей. Одним словом, та же беда, как у нас в Артуре с западным бассейном. Но Артур – база флота, и эту проблему приходится решать, а копать рейд у Гарапана никому и в голову не приходит. Японцы в нашей истории прорыли пару фарватеров, но после Второй мировой их быстро затянуло. Сам посуди, нафига пиндосам база на Сайпане при наличии Гуама.
Но! На Сайпане есть еще одна бухта. На его юго-восточном побережье, пока абсолютно диком, кстати. Бухта эта с огромной и глубоководной стояночной зоной, где может бросить якоря хоть весь Флот открытого моря. Называется она Бахия Лаолао. В ее южной части, кстати, американцы и высаживались в 1944 году. К сожалению, у бухты этой есть один неприятный момент. С океана там дуют серьезные ветра, делая сообщение с берегом через рифовый барьер проблематичным – прибой мощный. И есть лишь одно место, где можно и стоять на якорях почти у берега, и высаживаться без проблем: это участок за мысом Пунтан, примерно километра полтора по береговой черте. Сам тот мыс – скала, и от господствующих ветров этот участок акватории вполне прикрыт. Вокруг джунгли. До Гарапана дороги нет и в помине.
Даже если там наши крейсера самовольно обоснуются, местный управитель об этом если и узнает, то недели через две-три, и то случайно. Ручей там есть, упомянут американцами в жизнеописании быта их морпехов… Поэтому как основное место отстоя транспортов и кораблей, угольной и иной погрузки с борта на борт нужно выбирать именно бухту Бахия.
– Переделками всего закупаемого импортного пароходства, в основном немецкого, мы свое судостроение на Балтике грузить не будем. Все мощности там – только на достройку и ремонты кораблей первой линии. Другое дело – Одесса и Николаев…
– А что там переделывать, Петрович? Сухогруз-угольщик, он и в Африке обыкновенный сухогруз. Вооружать, что ли, их удумал? И почему сразу немцам ремонт не поручить?
– На германских верфях будем проводить модернизацию купленных вспомогательных крейсеров, которые должны использоваться в качестве быстроходных войсковых транспортов, что автоматом привлечет японскую разведку. А вот то, что мы будем делать с угольщиками, японцам видеть прямо противопоказано. Ибо нам придется, нагло содрав одно патентованное североамериканское изобретение, создать новый тип вспомогательного корабля, Василий. Ни больше ни меньше.
И назовем мы его «эскадренный угольщик». Или, если захочешь, чуть более научно – «быстроходный эскадренный транспорт-снабженец». БЭТС сокращенно. Эти пароходы станут основой системы пополнения запасов топлива на ходу, призванной дать возможность нашим эскадрам не зависеть от проблем бункеровок в нейтральных гаванях и существенно сократить время их межтеатрового маневра. Конечно, когда на флот придет нефть, эту проблему будет решать проще. Но нам нужно выкручиваться сейчас, время поджало…
Вася, есть ли смысл убеждать тебя в том, что появление отряда боевых кораблей в зоне боевых действий вдвое быстрее, чем противник этого ожидает, весьма важная вещь? От Кронштадта до Артура не полгода ползти, а за два или два с половиной месяца добежать?
Не сомневался, что оценишь. Не хвали лишка… Авторство идеи не мое. Спасибо надо говорить ребятам с цусимского форума. Мне – только за память.
Давай растолкую поподробнее, как такое делается. Итак, берется большой грузовой пароход, способный взять не менее шести тысяч тонн угля. Грузим сразу в мешках. Устанавливаем грузовые краны, или балки, как хочешь называй. Это П-образные сооружения, позволяющие организовать канатную дорогу для мешков с углем на оба борта. Не как у нас было – с мачт. Ибо таких балок-стоек уже не две, а минимум шесть. Американцы ставили даже по восемь. Но тут имеется нюанс. Их угольщики имели заднее расположение машины, поэтому им можно было уплотняться по фронту погрузки. Нужно ведь броненосцу на борт уголек скидывать, а не на бак или ют. Там у него нет угольных горловин. Это ограниченное по длине пространство, а у нас аккурат в его середине торчит надстройка парохода. Короче, ставим их по шесть штук. Погрузка ведется на оба борта, угольщик идет меж двух броненосцев. Скорость, на которой все это трио имеет достаточную управляемость и приемлемая с тактической точки зрения, определена теми же американцами. Это шесть-семь узлов.
При темпе два мешка в минуту с каждой стрелы это порядка пятнадцати тонн в час. Броненосец на шести узлах за такое время кушает не больше двух-трех тонн. В полном грузу, заметь. Расклад такой: за восемь «дневных» часов на шестии узлах принимаем сто двадцать тонн, из них за это время сжигаем максимум тридцать. За шестнадцать «ночных» часов на десяти узлах сжигаем около девяноста тонн. Суточный баланс шеститросовой системы в обычных условиях будет не нулевым, а положительным, тонн так в десять, а может, и поболее того. Это позволит накапливать резерв на случай непогоды, а в случае длительного шторма можно потом и аврал учинить. При этом задача – дать боевым кораблям весь путь идти с нормальным запасом угля. Меньше – рискованно: вдруг непогода на неделю. Больше – главный пояс уйдет в воду. Да и мореходность ухудшится, ведь идти океаном, без штормов не обойдется. Про экономичность и насилие над котлами и машинами уж и не говорю. Нафига по лишней тысяче тонн на корабле тащить.
В таком режиме каждый броненосец от Суэца до Сайгона сожжёт около четырех с половиной тысч тонн угля. Вернее, кто-то поменьше, а кто-то и все пять. Четыре с половиной тысячи – в среднем, для расчета. Из них три тысячи будут приняты с угольщика. Эскадра идет в цикле: днём отрядные шесть узлов и бункеровка с обоих бортов угольщиков, в сумерках и ночью десять узлов. Имеем: 8 × 6 + 16 × 10 = 208 миль в сутки. Переход Суэц – Сайгон – 32 дня. Плюс восемь дней на основную бункеровку (четыре дня в Суэце до нормального и четыре дня перед расставанием – от остатка до полного запаса), ещё пять дней на отдых и профилактику машин. Суммарно – 45 дней. Сам по себе этот способ погрузки не требует общего аврала. Следовательно, одна вахта – угольная погрузка, одна – судовождение, боевая подготовка, помывка корабля, одна – сон. Да, тяжело… Но война – дело нелегкое.
