Вань возглавил китайский поход в области разработки электромобиля сначала как руководитель «Проекта основного электромобиля», а затем – как министр науки и технологии. «Появится стратегическое окно для развития электромобилей, – сказал он. – Мы должны действовать».
И Китай сделал это. Сегодня в стране продается более 100 моделей электромобилей собственной разработки. Всячески стимулируя производство и использование электромобилей, Пекин преследует три цели. Во-первых, он стремится снизить вызывающее удушье загрязнение воздуха (хотя преимущества несколько нивелируются тем, что бóльшая часть электроэнергии вырабатывается при помощи сжигания угля). Во-вторых, использование электромобилей повышает энергетическую безопасность. «Потребности Китая в нефти увеличиваются день ото дня», – предупреждал Вань. Количество автовладельцев в Китае растет быстрыми темпами, поэтому власти рассчитывают на электромобиль как на средство уменьшения зависимости от импорта нефти
[397].
Третья причина – это конкурентоспособность на мировом уровне. Китай намного позже других стал развивать собственную автомобильную промышленность, поэтому ему пришлось преодолеть значительные трудности, чтобы догнать ушедших вперед и стать основным конкурентом на мировом рынке традиционных авто. Но электромобиль – это новая и неизведанная область, в которой пока нет серьезных игроков. Быстрое развитие национального производства электромобилей не только способствует появлению новых рабочих мест в стране, но и позволяет создать платформу для того, чтобы стать мощным экспортером. Китай уже производит почти три четверти литиевых батарей в мире. Электромобиль также – элемент более широкой программы развития сети электрического транспорта в Китае: высокоскоростные электропоезда соединяют города, в которых люди перемещаются на электромобилях, электробусах или электровелосипедах. Уже к концу 2017 г. более 50 % городского автобусного парка Китая составляли электробусы
[398].
Программа разработки транспортных средств на новых источниках энергии является одной из важнейших задач национальной промышленной политики Китая. Государство переходит от субсидий покупателям к установлению квот для производителей. Другими словами, доля выпускаемых в стране электромобилей должна постоянно увеличиваться. Китай также предлагает огромный «пряник». В переполненных мегаполисах можно получить номерной знак автомобиля с помощью лотереи или купить на аукционе. В Пекине вероятность выигрыша номерного знака для машины с двигателем внутреннего сгорания ничтожна – 1 к 907. И даже тогда победитель должен заплатить сбор, который может быть довольно большим. Но есть серьезное исключение: покупатель электромобиля может обойти лотерею или аукцион и получить номерной знак автоматически (хотя, может быть, придется подождать) и не тратить на это деньги
[399].
Хотя электромобили по-прежнему составляют лишь небольшую часть в общем объеме продаж автомашин, их доля быстро растет. В 2019 г. в Китае был продан почти миллион электромобилей. Это 5 % от общего количества проданных новых машин в стране и более половины электромобилей, проданных в мире
[400].
Что касается Индии, то она также увлечена более широкой электрификацией транспорта, которая в этой стране охватывает вездесущие велосипеды, мопеды и мотороллеры, а также четырехколесные транспортные средства. Сегодня в Индии есть только один электромобиль собственной разработки. Но уже поставлена цель развивать производственные возможности в этой области и использовать электромобили как средство создания собственного производства добавленной стоимости.
Электромобили также стали актуальной темой. Министр транспорта Нитин Гадкари заявил, что «принудит» автопроизводителей заняться их производством. По словам министра, ему «предельно ясно», почему из-за загрязнения окружающей среды в городах существуют экономические проблемы, вызванные необходимостью импорта 85 % потребляемой в стране нефти
[401].
Другие, однако, задаются вопросом: как страна, которая испытывает постоянный дефицит электроэнергии, страдает от ее частых отключений и зависит от угля, с помощью которого получает основную долю электроэнергии, может перейти на электромобили? Реагируя на возникший в стране ажиотаж вокруг электромобилей, министр нефтяной промышленности Дхамендра Прадхан назвал его «модой». Он сравнил его с возбуждением от молодой очаровательной индийской киноактрисы Алии Бхатт.
С точки зрения автомобильной промышленности Индии, основную роль в происходящем играет государственная политика. «До тех пор пока не будет соответствующих распоряжений, люди, скорее всего, будут продолжать пользоваться машинами с дизельным двигателем, – считает Ажит Джиндал, вице-президент по инжинирингу и руководитель подразделения электромобилей компании Tata Motors. – Должно быть какое-то распоряжение». С тех пор Индия придерживается более умеренных взглядов. Новый подход заключается в расширении использования электромобилей для определенных сегментов: электробусов, такси и электрорикш (двух– и трехколесных). Но в Индии основное внимание недавно переключилось с электромобилей на автомобили, использующие в качестве моторного топлива сжатый природный газ и биотопливо, которое можно получать из огромного количества сельскохозяйственных отходов
[402].
В Великобритании консервативное правительство после «Дизельгейта» на время оторвалось от затяжных и болезненных переговоров о Брексите, чтобы предложить ввести запрет на продажу новых автомобилей с дизельным двигателем или двигателем внутреннего сгорания в 2040 г. Предложение не учитывает, что, во-первых, страна не обладает достаточными мощностями для удовлетворения спроса на электроэнергию и, во-вторых, в программном манифесте консервативной партии говорится о несогласии со строительством новых наземных ветряных электростанций. Правительство Франции, обещая новую «настоящую» французскую революцию, также заявляет, что собирается ввести подобный запрет на новые автомобили после 2040 г.
[403]
