А как быть со страховкой? Сейчас водители застрахованы, потому что несут личную ответственность. А если произойдет происшествие с беспилотным автомобилем, то будет ли это случаем ответственности за качество выпускаемой продукции, когда отвечать будет автопроизводитель или поставщик программного обеспечения, а не находившийся в машине человек, который, возможно, является ее владельцем? И, между прочим, кто является владельцем всех данных, которые собирает машина о своих пассажирах, их интересах, наклонностях и местах назначения поездок? И, независимо от того, кто владеет этими данными, кто может получить к ним доступ и с какой целью?
Подытоживая сказанное, можно отметить, что сама перспектива массового использования беспилотных машин уже создала огромную юридическую головоломку. Представителям контрольно-надзорных и законодательных органов предстоит ответить на множество вопросов, включая, в частности, вопрос о том, кто будет контрольно-надзорным органом и кто будет отвечать за конкретную часть головоломки. Продолжаются дискуссии о безопасности, неприкосновенности частной жизни, а также о роли федерального правительства по отношению к роли штатов. Входящие в состав федерального правительства агентства пытаются понять свою роль в регулировании разных аспектов функционирования беспилотных автомобилей: безопасности, неприкосновенности частной жизни и связности, в то время как около 30 штатов уже приняли законодательные акты, имеющие отношение к беспилотным автомобилям. В конечном итоге, скорее всего, будет создана система, объединяющая федеральные нормативно-правовые акты и нормативно-правовые акты штатов, учитывающая опасения потребителей относительно безопасности и неприкосновенности частной жизни
[422].
Ну и, наконец, поговорим о социальных последствиях. Сегодня уже вполне можно представить себе картину, когда колонна тяжелых грузовиков движется по шоссе и в первом грузовике есть водитель, а все остальные едут автономно. Это значит, что в недалеком будущем значительная доля из 3,5 млн человек, которые сейчас водят грузовики по дорогам Соединенных Штатов, будет вынуждена искать другую работу. Возникает вопрос о промежуточном периоде – как «взбунтовавшееся племя» самоуправляемых автомобилей интегрируется в существующий поток автомобилей с водителями?
Один из вероятных путей заключается в том, что автомобили будут двигаться к беспилотности постепенно, по мере внедрения все большего числа компонентов автоматического вождения, в частности систем предотвращения столкновений и управления разгоном. Однако здесь возникает еще одна проблема. Что произойдет, если водители машин, которые являются автономными лишь частично, будут заняты посторонними делами (например, писать текстовые сообщения в своих смартфонах), а им потребуется срочно переключить внимание и принять решение?
Гонка за главным призом – созданием конкурентоспособного беспилотного автомобиля – продолжает обостряться. В число ее участников входят как основные автопроизводители и крупные IT-компании из Кремниевой долины, так и стартапы, получающие венчурное финансирование. В какой-то момент произойдет вытеснение с рынка неудачников, появятся согласованные всеми сторонами стандарты. Но до тех пор различные конкурирующие технологии будут пытаться завоевать свое место на рынке. «Если разные автомобили работают на разных алгоритмах, интересно будет посмотреть, когда начнет осуществляться социальное взаимодействие между ними, – заметила исполнительный директор одного из стартапов, – будут ли они вести себя вежливо и говорить только после вас или подрежут друг друга?» Она добавила: «Это будет борьба нескольких искусственных интеллектов между собой, но, в конце концов, это социальная проблема, которую придется решать»
[423].
Некоторые уже занимаются другими инновациями. Например, Себастьян Трун основал новую компанию Kitty Hawk, которая разрабатывает беспилотное воздушное такси. Он убежден, что оно опередит появление службы наземного беспилотного такси.
Технологиям, необходимым для полноценного использования беспилотных автомобилей, предстоит еще преодолеть много препятствий. Однако существует еще один важный элемент, который может наряду с беспилотными автомобилями стать провозвестником эры новой мобильности, – мы имеем в виду возможность заказать машину со своего смартфона. Выражаясь коротко, мы говорим о сервисах найма машины с водителем.
Глава 39
Высокие технологии будущего
Летом 2008 г. канадский инженер-программист по имени Гаррет Кэмп, сытый по горло хаотичностью работы такси, стоял на одной из улиц Сан-Франциско. Он уже опоздал на свидание, но поймать такси все не удавалось. В руке Гаррет держал новый айфон. И в этот момент он понял, что айфон может предоставить альтернативу необходимости стоять на углу и зависеть от непредсказуемости такси. И, возможно, это даже позволит ему улучшить личную жизнь. Компания Apple начала продавать айфоны всего лишь год назад и только в 2008 г. разрешила устанавливать на них приложения не своей разработки. С этой целью она создала платформу App Store. А почему бы, подумал Кэмп, не заменить размахивание рукой на углу нажатием кнопки приложения на вашем айфоне и не дать возможность алгоритму соединить пассажира с водителем? «В этот момент, – рассказывал позже Кэмп, – я думал лучше, чем такси». 8 августа 2008 г. он зарегистрировал вебсайт www.ubercab.com.
Кэмп едва ли думал о возможности трансформации транспортной системы, о том, как бросить вызов целому бизнесу и образу жизни, основой которого являются люди, владеющие автомобилями на бензиновом или дизельном двигателе. Первоначальная цель Кэмпа была куда скромнее. В его первом материале, подготовленном для представления потенциальному инвестору, Uber Cab была названа «Службой такси нового поколения», имеющей задачу улучшить работу такси. Цифровой вызов такси отменяет необходимость подзывать такси на улице. Вместо этого мобильное приложение подберет клиенту водителя. Это будет «только для участников – респектабельная клиентура», соответствующая водителям, управляющим Mercedes и другими высококлассными автомобилями, принадлежащими Uber Cab. Варианты использования сервиса простирались от «поездок в рестораны, бары, на шоу и обратно» до «перевозки пожилых пассажиров».
В качестве самого оптимистичного варианта развития бизнеса указывались «лидер рынка» и «доход в 1 млрд долл.». Наиболее реалистичный вариант – 5 % рынка такси в пяти крупнейших городах США и от 20 до 30 млн долл. прибыли. Худший вариант? «Остается сервис с 10 автомобилями и 100 клиентами». Каким будет следующий шаг? «Купить три машины» и «собрать несколько миллионов»
[424].
