Поиск сервиса «лучше, чем такси» не ограничивался только Соединенными Штатами. Чэн Вэй, инженер китайского технологического гиганта Alibaba, несколько раз опаздывал на самолет, потому что такси приезжали не вовремя. Сытый этим по горло, он основал компанию Didi (бип-бип по-китайски). Сейчас она стала крупнейшим в мире агрегатором такси
[428].
Точно так же о лучшем такси отчаянно мечтала банкир Жен Лиу, когда ей пришлось долго мокнуть под дождем на пекинской улице с тремя несчастными детьми. Поймать такси не удавалось. Между тем Лиу выросла на высоких технологиях. Ее отец был основателем компании Lenovo, которая выкупила у американского гиганта IBM бизнес по производству персональных компьютеров, став крупнейшим в мире их производителем. Лиу закончила Гарвардский университет по специальности «информатика». Отработав десяток лет в компании Goldman Sachs, она прекрасно умела находить партнеров. В тот день Лиу была крайне раздражена работой пекинского такси, и это обстоятельство усилило ее желание добиться участия Goldman в финансировании бизнеса Didi. Она хотела, чтобы Goldman Sachs предоставила часть от 700 млн долл. Но Goldman проиграла китайским венчурным капиталистам, которые действовали гораздо быстрее. Обескураженная Лиу встретилась с Чэн Вэем за обедом. Но у нее уже появилась другая идея.
«Если вы не хотите взять наши деньги, – сказала она, – то почему бы мне не присоединиться к вам?» Чэн заинтересовался этой идеей. А Лиу подумала: «Что я наделала? Ведь это не относится к моей профессии».
Чтобы уладить вопрос – и посмотреть, есть ли между ними взаимопонимание, – она и Чэн решили совершить «поездку социального страхования»: проехать на автомобиле от Пекина до столицы Тибета Лхасы. Путешествие длиной 1600 миль, в течение которого четыре человека – Лиу и трое мужчин – ехали, скорчившись, в тесной машине, оказалось более тяжелым, чем ожидалось.
В какой-то момент, во время сильнейшего ливня, у их водителя поднялась температура. И это было очень плохой новостью – ни у Лиу, ни у Чэна не было водительских прав. Да они и не умели водить машину. Но им удалось проехать дальше. Самая тяжелая ситуация сложилась, когда они пересекали огромное малонаселенное Тибетское плато в Западном Китае. На высоте 15 000 футов все трое мужчин в машине заболели – у них началась одышка, они лихорадочно хватали ртом воздух. Их надо было срочно доставить в ближайшую больницу и дать кислород. Лиу, в отличие от мужчин, чувствовала себя прекрасно. Тогда-то она и сказала себе: «Я все смогу!»
[429]
Лиу официально присоединилась к Чэну в 2014 г. Через два года Uber пришла в Китай с намерением свергнуть Didi с трона в ее стране. Потратив 2 млрд долл., Uber капитулировала. Тем не менее, уходя, она получила утешительный приз в виде акций Didi. Сегодня Didi в Китае ежедневно перевозит 27 млн человек (еще 3 млн перевозит ее бразильский филиал). Теперь компания не только работает как агрегатор такси, но и занимается прокатом велосипедов, предоставляет лимузины с водителями и организует доставку еды.
Китай представляет собой очень привлекательный рынок для агрегаторов такси. Дело в том, что в стране на 1000 человек приходится около 160 автомобилей, в отличие от 870 автомобилей на 1000 человек в США. Иметь собственный автомобиль в Китае – это значит преодолевать многочисленные препятствия. Как уже отмечалось, в Шанхае из-за перегруженности дорог стоимость номерного знака для обычного автомобиля часто превышает стоимость самого автомобиля. Даже если вы владеете автомобилем, у вас будут трудности с парковкой в городах, не приспособленных для автомобилей. Все это способствует развитию бизнеса агрегаторов такси в стране.
Развивая свой бизнес в более чем 400 городах Китая, Didi генерирует огромные объемы данных о транспортных перевозках, которые позволяют компании, используя собственные алгоритмы, работать с местными властями, помогая им регулировать транспортные потоки и бороться с пробками. Такой размах означает, что компания сталкивается с проблемами безопасности пассажиров (есть пример гибели двух пассажирок). Сегодня Didi требует, чтобы водители обучались на курсах и сдавали более сложные экзамены. Компания усилила мониторинг каждой поездки. Она использует искусственный интеллект и машинное обучение, подготавливая свой бизнес к будущему. «Транспорт как отрасль экономики будет меняться», – сказала Лиу. И он уже меняется. Что касается Didi, то компания, которая оценивалась в 700 млн долл. в 2014 г., когда Лиу и Goldman упустили возможность вложить в нее деньги, через пять лет стала стоить 62 млрд долл.
Всего за пять лет Каланик, наряду с другими, изменил лицо транспортной отрасли в мировом масштабе. Он делал это по-своему и весьма агрессивно. По словам The New York Times, Каланик «сделал Uber частью своего собственного имиджа». Но по мере того, как компания росла и становилась все более известной, этот имидж создавал все больше проблем. Его стали считать не только агрессивным, но и провокационным, и деструктивным. В 2017 г. проблем становилось все больше. Компанию обвинили в сексизме и харассменте. Ее отношение к водителям было оскорбительным. Google подала на нее в суд за кражу интеллектуальной собственности в отношении беспилотных автомобилей. Ее обвинили в тайном и незаконном использовании программного обеспечения с целью введения в заблуждение регулирующих органов и нанесения вреда компании Lyft. В июне 2017 г. Uber пригласила бывшего генерального прокурора Соединенных Штатов Эрика Холдера, который по итогам своей работы подготовил доклад, где содержалось 47 рекомендаций по улучшению культуры производства в компании. Через неделю пять крупнейших инвесторов Uber направили письмо Каланику, находившемуся в командировке в Чикаго. Содержание письма было простым: Каланик уволен. На его место пригласили Дару Хосровшахи, занимавшего пост исполнительного директора компании Expedia, занимающейся продажей туристических поездок в интернете
[430].
На сегодня индустрия агрегаторов такси вполне оформилась: только на компанию Uber в мире работают два миллиона водителей, а само слово «Uber» приобрело статус глагола. Отрасль растет по экспоненте. Только в Сан-Франциско доходы Uber составляли миллиарды долларов по сравнению со 180 млн долл. доходов, получаемых обычными такси. В 2017 г. Uber работала в 540 городах по всему миру; Lyft – в 290 городах Соединенных Штатов. В стране сложилась дуополия. Uber занимает около 70 % рынка агрегаторов, Lyft – около 30 %. В мире, помимо Didi, появились другие крупные игроки. В Европе это компания Gett, в Индии – Ola. Отрасль развивается так, что скоро ее оборот может достигнуть 1 трлн долл.
Но перед отраслью все же по-прежнему стоит важнейшая задача – доказать, что она может быть прибыльной. В мае 2019 г. Uber вышла на биржу, при этом стоимость компании оценивалась в 82 млрд долл. Но расходы Uber превышали ее доходы. В ходе IPO стало очевидно, что компания теряет деньги – миллиарды долларов. Через полгода после IPO ее оценочная стоимость снизилась до 47 млрд долл. Конечно, это много для компании, которая десять лет назад еще не существовала, но точно не очень хорошо для тех, кто вложил деньги в IPO. Рыночная капитализация Lyft также сократилась – перед IPO она составляла 24 млрд долл., после – около 14 млрд долл.
