Развитие отрасли может сломать сложившуюся за столетие модель продажи автомобилей для личного пользования. Старая модель уйдет и уступит место новой модели нового образа жизни – она получила название «Мобильность как услуга». Вместо того чтобы покупать машины, держать их в гаражах, ехать на них на работу, оставлять на парковке и т. д., то есть использовать в течение 5–10 % дня, люди вообще не будут ими владеть. Они будут покупать мобильность, когда она потребуется. Беспилотные автомобили могут еще сильнее изменить ситуацию.
Глава 40
Автомобильно-технологические компании
Какие последствия принесет автомобильной и нефтедобывающей промышленности будущее, в котором люди будут не владеть автомобилями («мобильность как продукт»), а вызывать машину с водителем («мобильность как услуга»)? Это вполне реальный вопрос, ответа на который нет и не предвидится в обозримом будущем.
В первую очередь, как повлияет быстрое развитие агрегаторов такси на владение автомобилем? Это критически важный вопрос не только для самой автомобильной промышленности, но и для 7,5 млн человек в Соединенных Штатах, которые работают в этой отрасли и в сопутствующих отраслях, а также для миллионов людей во всем мире. Просматривается четкая тенденция: с начала 80-х гг. доля людей в возрасте от 16 до 44 лет, владеющих водительскими правами, неуклонно сокращается, особенно среди молодежи. В 1983 г. 92 % людей в возрасте от 20 до 24 лет имели водительские права. В 2018 г. этот показатель снизился до 80 %
[431].
Одна из причин снижения заключается в том, что владение автомобилем в меньшей степени по сравнению с прошлым необходимо для подтверждения своей идентичности, статуса и вступления во взрослую жизнь. Машина больше не считается эмоциональным символом свободы и самостоятельности. Эту возможность сегодня предоставляют цифровой мир и социальные сети. Автомобиль становится в большей степени средством, чем выразителем амбиций, достижений и собственного «я». Он больше не символ совершеннолетия, в котором молодые люди освобождаются от домашней жизни и родителей. Когда-то автомобили играли основную роль в личной жизни. По одной из оценок, в прошлом почти 40 % предложений руки и сердца было сделано в автомобиле. Сегодня треть браков является результатом встреч в интернете и использования мобильных предложений для знакомств.
Вторая причина – это расходы. Владение автомобилем – это не только его покупка, но и значительные ежегодные траты на горючее, парковку, страховку и ремонт. Молодые люди, имеющие долги за обучение в колледже или разовую работу, могут не захотеть дополнительно обременять себя собственностью.
Теперь сравним экономику. Допустим, что автовладелец в Соединенных Штатах в среднем проезжает за год 12 000 миль. Затраты на владение автомобилем за этот год составят около 7000 долл. В эту сумму входят соответствующие расходы на содержание автомобиля, горючее и прочие текущие затраты. Учитывая среднюю продолжительность и стоимость поездки с использованием услуг агрегатора такси, 7000 долл. равнялись бы примерно 600 отдельным поездкам в год, или 12 поездкам в неделю, то есть почти двум поездкам в день. Конечно, с другой стороны, у поездок на такси от Uber и Lyft нет остаточной стоимости, которая есть, когда вы продаете подержанную машину. Как нет и гордости от владения собственностью.
Контраргумент заключается в том, что люди не отказываются от получения водительских прав и покупки машины, а откладывают их. Когда сегодняшние люди младше 30 становятся старше, а их доходы растут, они покупают автомобиль. Люди позже женятся и позже рожают детей, но они делают это, затем они перебираются в пригороды и тогда покупают кроссоверы, возят детей на внешкольные мероприятия и на футбол – словом, они ездят больше. Более того, многие предпочитают владеть собственной мобильностью. Есть еще один фактор, который стоит учитывать: использование агрегаторов такси не обязательно означает, что человек проедет меньше миль. Наоборот, это вполне может означать бóльший пробег, так как доступность и комфорт автомобилей стимулируют более частое их использование. Люди реже ездят на автобусе или на метро и чаще на машине, пусть даже ею управляет кто-то другой.
Конечно, и автомобильная, и нефтедобывающая отрасли являются глобальным бизнесом. Поэтому важно не только то, что происходит в Соединенных Штатах или в Европе. Несмотря на все трудности и препятствия, связанные с владением автомобилем в Китае, направленные на предотвращение пробок и заторов, люди по-прежнему очень заинтересованы в его приобретении. А ведь есть и другой гигант – Индия. В стране всего 48 млн автомобилей, это почти в пять раз меньше, чем в Китае, при сопоставимой численности населения. Но Индия является еще одним бурно развивающимся рынком. И доля молодежи в ее населении намного больше, чем в стареющем населении Китая. Доход на душу населения в Индии значительно ниже, чем в Китае, и ее дорожная система развита намного хуже. Экономический рост в стране будет стимулировать увеличение доходов и усовершенствование инфраструктуры. Многочисленная индийская молодежь, вне зависимости от того, чем предпочтут заниматься ее представители, будет оказывать огромное влияние на автомобильную и нефтяную промышленность во всем мире.
Конвергенция электромобилей, агрегаторов такси и беспилотных автомобилей далеко не обязательна. До того как электромобили смогут приблизиться к автомобилям с бензиновым двигателем и занять достойную долю на рынке, пройдет много времени. Люди могут продолжать хотеть иметь собственные машины и водить их самостоятельно. Эффективность беспилотных автомобилей на должном уровне отнюдь не подтверждена.
Тем не менее новая конвергенция – то есть триада из электромобилей, беспилотных автомобилей и агрегаторов такси – уже приобретает некие очертания, и этот процесс идет очень быстро. Ларри Бернс называет его «гонкой вооружений». Образуются партнерства, осуществляются покупки, делаются инвестиции. Среди игроков – Apple, Google и им подобные, новые компании – агрегаторы такси, получающие венчурное финансирование стартапы, университеты и, конечно, компании-автопроизводители, желающие гарантировать свое успешное будущее
[432].
По мнению Бернса, традиционные компании-автопроизводители лет на пять проспали революцию мобильности. «Автомобильные компании производят механическую часть, – говорит он. – Они конструируют рули, фары и ручки дверей, они хорошо умеют доставлять их в один и тот же цех в одно и то же время, чтобы собрать там автомобиль, который будет работать в жару и в холод, днем и ночью, проедет сотни тысяч миль. Но самоуправляемый автомобиль – это в первую очередь программное обеспечение и картографирование. Для него требуется написание множества компьютерных программ, что не является сильной стороной компаний-автопроизводителей. Причина отставания автоиндустрии заключается в том, что она не обладала глубоким пониманием цифровых технологий и не в полной мере осознавала возможности компьютеров и больших данных»
[433].
