Кроме того, деятельность компаний-автопроизводителей жестко регулируется, они подвержены угрозе крупных штрафов и групповых исков. Понимая природу своего продукта, они всегда осторожны, осмотрительны и избегают риска.
«Несколько лет назад появилось множество статей, в которых говорилось, что технологические компании выигрывают, а игроки старой закалки проигрывают, – конец истории, – рассказывал Уильям Форд. – Но все не так просто. Архитектура автомобиля должна соединиться с мозгами (то есть с системой автоматического вождения) так, чтобы все работало. Если вы не повторяете один аспект, он не может повторяться в другом. В итоге получается недоразумение. Вам нужно сделать так, чтобы они работали вместе»
[434].
Вихрь объединений и приобретений свидетельствует о поспешности подготовки к существованию в этом новом мире, но также и о сложности проблемы. «Это вопрос жизни и смерти», – поясняет исполнительный директор Toyota Акио Тойода
[435]. Компания сама учредила товарищество с Массачусетским технологическим институтом и Стэнфордским университетом в области разработки системы беспилотного вождения, инвестировав в это дело 1 млрд долл. Она же вложила средства в Uber. Google выделила свое подразделение, занимающееся разработкой беспилотного автомобиля, в дочернюю компанию Waymo. Последняя, в свою очередь, учредила товарищество с компанией Lyft и запустила службу беспилотных такси в районе Финикса. Ford потратила 1 млрд долл. на покупку компании Argo AI, работающей в области искусственного интеллекта. Apple вложила 1 млрд долл. в китайского агрегатора Didi. Audi, Daimler BMW потратили 3,1 млрд долл. на приобретение технологии картографирования у Nokia.
General Motors вложила 500 млн долл. в компанию Lyft и создала новое подразделение, получившее название Maven. Оно дает возможность человеку, живущему в квартире в густозаселенном районе города, включить оплату пяти часов доступа к автомобилю в стоимость своей арендной платы. Сообщают также, что GM покупает существующий лишь три года стартап Cruise Automation за 1 млрд долл.
Вступать в партнерские отношения разных игроков вынуждают не только технологии, но и масштаб инвестиционных расходов. Ford стала партнером Volkswagen в области разработки беспилотных автомобилей и электромобилей. «Обе компании пришли к одной и той же мысли, – сказал Уильям Форд. – Мир, в который мы вступаем, огромен. Потенциальный рынок колоссален, но и потенциальные требования к объему капитала огромны. Как ни велики наши балансы, ни одна компания не может это делать в одиночку»
[436].
Экономика – важный довод в пользу конвергенции беспилотных автомобилей и компаний-агрегаторов. Самые большие издержки компании-агрегатора – это водитель. Устраните водителей, и стоимость обеспечения мобильности упадет. Таким образом, агрегатор сможет не только избежать убытков, но и получать прибыль, так как люди будут платить за разовое использование или, возможно, приобретут абонемент на месяц. Конечно, отсутствие необходимости платить водителям будет в некоторой степени компенсироваться необходимостью покупать автомобили. Но компании-агрегаторы больше выиграют из-за того, что их самоуправляемые машины будут работать бóльшую часть дня и ночи. Им не понадобятся перерывы на кофе, не говоря уже о сне.
Вот где может выиграть электромобиль: хотя он сам по себе стоит больше, его эксплуатационные расходы будут меньше, потому что стоимость электроэнергии на милю будет ниже, чем стоимость бензина (до тех пор, пока двигатель внутреннего сгорания не будет намного эффективнее). Поэтому если вы держите большой парк автомобилей, которые работают бóльшую часть времени, то электромобиль становится привлекательнее. Кроме того, проблему перезарядки аккумуляторов можно решить, продумав оптимальную схему размещения зарядных станций.
«Людям по-прежнему нужно физически перемещаться из точки А в точ-ку Б, – говорит Мэри Барра из GM. – Но им также нужны разные способы, с помощью которых они могут это сделать». По ее словам, ее конечная цель – «это мир без автокатастроф, без вредных выхлопных газов и без пробок». И, с ее точки зрения, это мир беспилотных электромобилей. Но для GM, как и для других компаний, это огромная проблема. Компания ежегодно продает 9,6 млн автомобилей по всему миру. На деле все они используют в качестве топлива бензин или дизель и нуждаются в водителе за рулем
[437].
Основные мировые автопроизводители будут бороться изо всех сил за то, чтобы защитить свои позиции в мире новой мобильности и гарантировать свое будущее. Для автопроизводителей из таких стран, как Китай и Индия, новая мобильность может дать возможность сломать национальные границы и стать конкурентоспособными на мировом рынке. Но технологические гиганты в поиске новых рынков, способных принести триллионы долларов, используя свой вес в цифровых технологиях и платформах и накопленные запасы денег, готовы стать доминирующими игроками – не обязательно в производстве, но в отрасли в целом. Ведь Apple не занимается изготовлением телефонов, которые разрабатывает.
И здесь мы наблюдаем появление компаний нового типа – автомобильно-технологических. Они могут как быть вертикально интегрированными, так и состоять из подразделений, объединенных стратегически – от производства до управления парком автомобилей и работы в качестве агрегатора с помощью собственных платформ. Они могут служить главными координаторами различных видов деятельности: производства, управления данными и цепочками поставок, машинного обучения, интеграции программного обеспечения и систем, а также поставки высококачественных средств обеспечения «мобильности как услуги» потребителям во всем мире.
На данном этапе мы все еще не знаем, где находится критическая точка, на которой преимущества новых технологий и бизнес-моделей окажутся такими, что дадут возможность вычеркнуть автомобили на бензиновом или дизельном двигателе, господство которых продолжалось более чем столетие. Да и «империя может нанести ответный удар» – эффективность двигателя внутреннего сгорания может повыситься.
Мир автомобилей – и поставщиков горючего для них – становится ареной конкуренции нового типа. Теперь речь идет не просто о продаже автомобилей потребителям для личного пользования, не просто о конкуренции автопроизводителей, моделей или марок бензина. Конкуренция стала многомерной. Машины на бензиновом двигателе против электромобилей. Владение машиной против услуг обеспечения мобильности. И машины, управляемые людьми, против беспилотных машин-роботов. В результате мы становимся свидетелями борьбы технологий и бизнес-моделей за долю рынка. Перемены происходят, но медленно. Мы видим, что электричество наступает. Нефть больше не является бесспорной королевой автомобильного транспорта. Но до поры до времени ее указы будут широко распространяться по королевству транспорта.
