Новая мобильность может также привести к значительным неурядицам. Результатом ухода от владения автомобилем, то есть перехода от модели «мобильность как продукт» к модели «мобильность как услуга», станет значительное падение числа покупок новых автомобилей гражданами для личного использования. Вырастет количество машин, закупаемых крупными партиями. Но так как машины будут использоваться не 5 % времени, а 70–80 %, то количество машин, закупаемых крупными партиями, не сможет компенсировать спад продаж для личного пользования. Таким образом, мы видим, что традиционные цепочки поставок продукции для автомобильной промышленности, в которых завязаны тысячи компаний по всему миру, могут быть разорваны не из-за торговых войн, а из-за развития технологий, включая робототехнику и аддитивные технологии.
Модель «мобильность как услуга» полезна для пользователей. Но если она будет включать в себя применение беспилотных автомобилей, это окажет негативное влияние на рынок рабочей силы. Водители такси, водители агрегаторов Uber, Lyft, Didi, работники бензозаправочных станций, автодилеры, рабочие автозаводов, служащие системы общественного транспорта, которые видят снижение пассажиропотока, – все они пополнят и без того многочисленные ряды безработных. Какую новую работу они найдут? Смогут ли они ее найти? Что случится с их пенсиями? Какой знак нужен для того, чтобы понять, что случилось с таксистами, которые купили свои медальоны, чтобы иметь право работать? По традиции, когда они заканчивают работать, то продают свои медальоны по более высокой цене, чтобы выручить побольше денег на старость. Однако сейчас стоимость медальонов намного уменьшилась по сравнению с тем, что таксисты платили в прежние времена. Таковы некоторые социальные проблемы – прямые и косвенные, которые принесет новая мобильность.
Будущее самой мировой автомобильной промышленности неопределенно. Парадигма, на которой она базируется, – это рост на развивающихся рынках и замещение на рынках развитых. Горизонт планирования для новой модели обычно составляет от пяти до семи лет. Но будущее наступает раньше этого срока.
Генри Форд успешнее, чем кто-либо, создал бизнес-модель автомобильной промышленности. Он сказал как-то, что, если бы тогда спросил своих покупателей, что они хотят, они бы ответили: «Более быструю лошадь». Эта бизнес-модель просуществовала более века. «Это был долгий путь, не так ли? – говорит его великий внук Уильям Форд. – Но теперь в этой бизнес-модели меняется все. Меняется модель собственности. Меняется силовая установка автомобиля. Разрушается каждая частица нашего бизнеса».
«Стопроцентно понятны две вещи, – добавляет он. – Номер один – существует реальное усиление позиций электрификации. Номер два – эра беспилотного вождения наступит, хотя о сроках можно спорить. Что непонятно – все сопутствующие виды бизнеса, которые будут развиваться в этом новом мире. Они пока находятся на стадии “что, если?..” или эксперимента».
Я бы хотел, чтобы Форд был рядом еще сотню лет. Но у нас не такой бизнес, который может развернуться на пятачке. Чем больше у нас определенности, тем лучше жизнь. К сожалению, на данный момент мы живем в мире, в котором не хватает определенности
[438].
Автопроизводители будут бороться за то, что выпускать, каким путем идти и что финансировать. Им придется противостоять принимаемым властями мерам, направленным на ограничение использования и повышение стоимости автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, при одновременном субсидировании электромобилей и, по меньшей мере в случае Китая, установлении квот на их выпуск. Но когда объем продажи электромобилей достигнет высокого уровня, то не будут ли власти вынуждены уменьшить субсидии из-за их огромного размера? И компании должны будут опасаться того, как это повлияет на потребительский спрос на электромобили? Но по крайней мере сейчас спрос на электромобили формируется в основном не потребителями, а правительствами, политика которых строится на опасениях по поводу изменений климата, а также на борьбе с загрязнением окружающей среды в городах и с пробками.
Мы считаем, что в будущем образуется своего рода объединение автомобильной промышленности с управлением парком транспортных средств, агрегаторами такси и программными платформами. Оно может принимать различные формы. Но в результате могут появиться фирмы нового поколения – компании «большой мобильности», являющиеся воплощением революционного мира, объединяющего автомобиль и высокие технологии.
Карта климата
Глава 41
Энергетический поворот
Работающая под эгидой ООН Международная группа экспертов по изменению климата (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) публикует свои доклады c 1990 г. Но мобилизация общественного мнения по проблеме изменения климата началась значительно позже. Ее движущая сила – это отнюдь не доклады ученых, а прямо-таки библейские бедствия, которые достигают глобального масштаба: лесные пожары, засухи, проливные дожди, затопление прибрежных областей, таяние льдов, длительные периоды жаркой погоды.
Главными мотивами энергетического поворота считаются тревога о состоянии климата и убежденность в том, что изменения климата спровоцированы вызванной деятельностью человека эмиссией двуокиси углерода и других парниковых газов. Термин широко используется и охватывает очень многое. Вероятно, эти два слова наиболее часто используются в разговорах о будущем энергетики. Но создается впечатление, что мало кто понимает, что они означают. Это «энергетика с низким содержанием углерода»? Или «глубокая декарбонизация»? Или «безуглеродная энергетика»? Или «система с полным отсутствием углерода»? Нет консенсуса ни по вопросу о скорости осуществления поворота, ни о том, как он будет выглядеть через 20 или 30 лет, ни о том, во сколько он обойдется, ни о том, как он будет достигнут.
Энергетические повороты придуманы не сегодня и развиваются в течение долгого времени. В прошлом движущей силой энергетических поворотов были технический прогресс, развитие экономики, удобство и простота. Движущей силой нынешних энергетических поворотов является политика. Первый энергетический поворот начался с перехода с древесины на каменный уголь. Его начали использовать еще в XIII в. в Британии, когда из-за роста численности населения и уничтожения лесов запасы древесины оскудели, а ее стоимость постоянно росла.
Если кто-то хочет знать точную дату начала первого энергетического поворота, когда каменный уголь стал промышленным топливом, опередив древесину, то это январь 1709 г. Квакер Абрахам Дарби, английский металлург и предприниматель, работая на своей доменной печи в деревушке Коалбрукдэйл, понял, как очистить уголь от примесей. В результате получилась версия угля с повышенным содержанием углерода, известная как кокс. Кокс пришел на замену древесному углю, получаемому из древесины, и стал стандартным топливом для выплавки металлов. Изобретение Дарби позволило снизить стоимость выплавки железа, благодаря чему оно стало намного доступнее для использования в промышленных целях. Итогом стала промышленная революция.
