Но сейчас, всего через несколько лет, группа чудаков из Северной Калифорнии во главе с Маском и Штробелем собралась, чтобы попробовать снова изобрести электромобиль. Они назвали свою компанию Tesla в честь Николы Теслы, можно сказать, невоспетого героя, занимавшегося исследованиями в области электричества. Целью компании была разработка имеющего высокие характеристики классного бренда – машины, на которой хотелось бы ездить. Больше никаких «яиц на колесах».
Несмотря на серьезнейшие препятствия, проект Tesla имел ряд положительных моментов. Одним из них были успехи в применении химического элемента лития в аккумуляторных батареях. Аккумуляторы на основе лития были изобретены в лаборатории компании Exxon в середине 70-х гг. – во времена, когда считалось, что мир скоро останется без нефти. Поэтому Exxon нужно было найти другой путь остаться в автомобильном бизнесе. Затем на затоваренном рынке нефтяные цены рухнули, и инициатива за ненужностью сошла на нет. В течение следующего десятилетия конструкция батареи значительно улучшилась. В начале 90-х гг. японская компания Sony запустила серийное производство аккумуляторных батарей, которые стали использоваться в качестве источников питания ноутбуков и сотовых телефонов. «У нас была безрассудная идея, что мы сможем использовать то, что изначально считалось исключительно источником питания для ноутбука, для того, чтобы привести в движение автомобиль», – рассказывал Штробель. Но литиевый аккумулятор имел в четыре раза бóльшую удельную энергоемкость по сравнению с традиционным свинцово-кислотным аккумулятором. Идея Tesla заключалась в том, чтобы объединить тысячи этих элементов питания в единую аккумуляторную батарею. К этому времени благодаря внедрению гибридов, представляющих собой сочетание бензинового двигателя и электромотора, что позволяло увеличить пробег в милях на галлон израсходованного топлива, дверь для использования электроэнергии в автомобиле была уже открыта
[380].
Тем временем возрос интерес к использованию экологически чистых технологий и возобновляемых источников энергии у венчурных компаний из Кремниевой долины – они все чаще задумывались об изменениях климата и были убеждены в том, что потенциально смогут здесь хорошо заработать. Это облегчило Tesla поиск инвестиций. Уверенность Tesla подкреплялась быстрым ростом цен на нефть в те годы, который усиливался опасениями из-за пика добычи нефти и полного исчерпания ее запасов. Все это привлекало все бóльший интерес к использованию транспорта, не нуждающегося в бензине в качестве топлива. Инновационная адаптивная экосистема стартапов Кремниевой долины сама по себе была подходящей для поставленной задачи. Поиск талантов, которым занималась компания Tesla Cars в самом начале своей деятельности, в любом другом районе мира стал бы очень трудным делом.
Особую важность имела государственная политика – правила по экономии топлива и выбросам вредных веществ, стимулы и субсидии. В Калифорнии CARB ужесточила показатели по продаже автомобилей, не дающих токсичных выбросов, и по мере увеличения роли климата в повестке дня ввела ограничения по выбросам СО2. Если автопроизводители не могли достичь поставленных целей, им приходилось покупать кредиты у компаний, которым это удавалось, а это означало, что существующие автомобильные компании в конечном счете платили десятину Tesla. А поскольку цены на бензин резко увеличились, федеральное правительство предложило налоговые льготы тем, кто покупал электромобили и устанавливал зарядные устройства. Ряд штатов сделал то же самое.
Несмотря на все это, в самом начале идея Tesla выглядела совершенно неосуществимой. Много раз компания попадала в ситуацию, когда казалось, что деньги через несколько месяцев закончатся. «Нам приходилось подходить к самому краю, чтобы пытаться ставить цели и достигать их, демонстрировать вещи, которые убедят людей дать нам достаточно денег для того, чтобы продержаться еще немного на дистанции», – говорил Штробель. Давление и стресс еще более усиливались из-за скандалов и конфликтов внутри самой компании.
Как ни странно, стартап только выиграл от того, что люди не восприняли его слишком серьезно. «Прошло почти десять лет с того момента, когда все смотрели на это и говорили: “Нет, это не сработает”, – рассказывал Штробель. – Они отказались принимать и забыли о нем. Это действительно раскрыло перед нами огромное окно возможностей».
Из-за недостатка денег они обнаружили, что могут значительно снизить расходы, решая многочисленные проблемы проектирования с помощью компьютерного моделирования и тестирования. Однако кое-что нужно было делать в реальном мире. Они не могли позволить себе строительство многомиллионной установки для краш-тестов, чтобы испытывать аккумуляторы на прочность. «Мы поняли, что сможем симулировать краш-тест, просто поднимая эти штуки в воздух и бросая их вниз», – рассказывал Штробель. И они арендовали подъемный кран и сбрасывали аккумуляторы с него. «Мы действительно работали крайне экономно, – продолжал он. – Мы внедряли новое удивительными темпами очень небольшой командой с очень небольшими ресурсами». Каждую систему нужно было перепроектировать снова и снова. Потребовалось множество экспериментов для решения самой важной проблемы – как расположить элементы питания таким образом, чтобы выделяющееся тепло не привело к возгоранию или взрыву батареи
[381].
Мир увидел плоды их работы в 2006 г., когда были представлены первые прототипы электромобиля Tesla Roadster – два впечатляющих спорткара, черный и красный. «До сегодняшнего дня, – заявил Маск, – все электромобили ни к черту не годились». Но все это было для затравки. Первые машины отправились к покупателям зимой 2008 г. Tesla Roadster представляла собой возбуждающую, очень привлекательную спортивную машину, которая могла разогнаться до 100 километров в час менее чем за четыре секунды. Она быстро превратилась в символ статуса. Roadster был выпущен ограниченной партией, но он продемонстрировал, что литий-ионный аккумулятор будет работать в автомобиле. «Я-то сначала сказал: “Подождите минуту”, – вспоминал Роберт Лутц, занимавший тогда пост вице-президента GM. – Я соглашался с аргументами всех относительно того, почему мы не можем сделать это. Но вот вам маленький стартап в Калифорнии, который это делает. Tesla была ломом, который помог разбить затор из бревен
[382]».
Имея стартовую цену в 109 000 долл., Roadster, конечно, не был машиной для массового спроса. Кроме того, он был не единственным электромобилем. В 2010 г. компания Chevrolet выпустила гибридный электромобиль Volt. В том же году Nissan представила полностью электрический Leaf. Однако продажи показали разочаровывающие результаты.
