Переход к ремесленному труду был в той или иной степени вызван хозяйственной разрухой. Поскольку потребительские товары из рейха не поступали, а промышленное производство на Востоке было довольно «скромным», единственной альтернативой было развитие на оккупированных территориях кустарного производства. Как утверждала Коричневая тетрадь, труду ремесленников «должно придаваться большее значение». Все же, из-за боязни противоречить общей доктрине, была добавлена фраза: «Имеются в виду только простейшие товары».
В «Остланде» ремесленные мастерские начали работать уже в октябре 1941 г. Основной указ, регулировавший их деятельность при «новом порядке», был опубликован министерством оккупированных восточных территорий в январе 1942 г. Несмотря на то что продолжали существовать артели, немецкая пропаганда подчеркивала, что «вскоре» ремесленники будут работать индивидуально, а в случае необходимости в кооперации друг с другом. Были приняты необходимые директивы, регулирующие правила организации своего дела. В апреле 1942 г. подобные директивы, поощрявшие частную инициативу и предусматривавшие вознаграждения за производительный труд, начали действовать на Украине.
Несмотря на значительную нехватку ремесленников, Берлин излучал оптимизм. Обучение ремесленному труду имело согласно традициям три ступени: подмастерье, ученик и мастер. Существовала необходимость подбора соответствующих кадров, так как «независимые ремесленники должны были заложить основы нового поколения мастеров». Планировалось даже приглашать специалистов из Германии, чтобы покрыть нехватку местных работников и для обучения, а также для организации образцовых ремесленных кооперативов и мастерских, хотя мало что было выполнено. Даже не учитывая этого фактора, ремесленное производство во время краткого господства немцев возродилось в значительной степени.
Транспорт
Еще одной отраслью советской экономики, которой немцы уделяли особое внимание, был транспорт. Имевшиеся планы приватизации не касались железных и шоссейных дорог, а также водных путей. В то же время улучшение работы транспорта напрямую влияло на успех военных операций и выполнение мирных задач. Еще до вторжения в СССР разработчики экономических и политических планов прекрасно отдавали себе в этом отчет, и, когда началась война, Гитлер постоянно указывал на необходимость бесперебойной работы железнодорожного и автомобильного транспорта на Востоке.
Затянувшаяся война требовала перевозок на фронт значительных объемов военных материалов и большого числа войск. В обратном направлении в рейх шли эшелоны с рабочей силой. К тому же необходимо было помнить о тысячах километрах разбитых проселочных и шоссейных дорог. Во время отступления Красная армия разрушала речные плотины, взрывала мосты, минировала дороги и угоняла скот. Транспорт, создававший проблемы и в мирное время, теперь стал обнаженным нервом немецких планов и находился под постоянной угрозой партизанских рейдов.
Продовольственный вопрос в рейхе все больше обострялся, и немецкие должностные лица все чаще обращали внимание на проблему поставок продовольствия из восточных областей. В представлении Гитлера это было рутинным делом; он утверждал, что «имеется только чисто транспортная проблема, которую требуется решить». Фюрер заявлял, что «именно средства транспорта обеспечивают доступ в страну и являются одной из важнейших предпосылок для овладения ею и дальнейшей эксплуатации ее ресурсов… Это та область, в которой мы выступаем «учителями» для местного населения». В соответствии с этой основной точкой зрения, что «каждая культура начинается со строительства дорог», Гитлер намечал большую программу их строительства. Он говорил своим соратникам: «Я думаю, что потребуется построить от 1200 до 1600 километров дорожных магистралей только по военным соображениям. До тех пор пока у нас не будет превосходных дорог, мы не сможем овладеть российскими просторами и сделать их окончательно безопасными».
Снова непосредственные и будущие вопросы смешивались в планах фюрера. Наиболее практичные немецкие экономисты настаивали на том, что основная ось север – юг русской транспортной системы должна быть развернута в направлении запад-восток, чтобы облегчить доставку грузов в рейх и обратно. Гитлер предложил провести автобаны в Ригу, Таллин и Новгород на севере и на Украину и Кавказ на юге. Его настолько увлек этот проект, что он уже планировал ширину дорожного полотна и правила движения на этих новых высочайшего класса шоссе. СС, имея план переселения, с энтузиазмом поддержали эту программу.
Различные организации на Востоке придавали тем временем дорогам более непосредственное военное значение. Ремонтом и строительством дорог, бывших крупными транспортными артериями, связывавшими Запад и фронт, занимались «Организация Тодта», Немецкая служба труда, местные батальоны из бывших советских граждан, военнопленные и союзники по оси.
Несмотря на то что внимание также уделялось развитию портов и водных транспортных путей, судоходство играло лишь вспомогательную роль. Многие портовые сооружения на Балтике и Черном море были разрушены. В то время как рейхскомиссар Лозе наметил план обширной реконструкции портов Риги, Либавы (Лиепаи) и Виндавы (Вентспилса), Кох принял план экспорта украинских товаров через порты Восточной Пруссии и прокладки каналов, которые будут проходить через его рейхскомиссариат, что больше отвечало его амбициям, чем реальным планам экономики. Сам Гитлер высказал не менее наивное предположение, что «упорядоченная система внутренних водных путей невозможна» в России по причине того, что в ней «семь месяцев в году здесь длится зима».
С другой стороны, наличие системы железнодорожных путей для экономики было жизненно важным. Требовалось, во-первых, провести ремонт всего путевого хозяйства, затем проложить вторую дублирующую линию железных дорог и решить проблему постепенного перехода с широкой советской колеи на европейскую узкую. Было принято множество директив о строительстве и управлении железных дорог, за выполнение которых несли ответственность Германская имперская железная дорога и армейские структуры. Значительные усилия предпринимались для решения множества технических проблем, которые еще больше усугублялись действиями партизан, систематически выводивших из строя отдельные участки главных коммуникаций. Тем временем фюрер продолжал развивать бредовые планы организации курьерских служб в Москву, Донбасс и на Кавказ, о двухэтажных пассажирских поездах и грузовых вагонах, легко переходивших с колеи на колею, и о правилах проезда первым или вторым классом.
Транспортная система начала действовать, но только не в интересах местного населения. Оптимистичным планам ее будущего развития противостояли мрачные реалии настоящего.
Финансы, цены и зарплаты
Финансовые и денежные проблемы, хотя и рассматривались в немецких планах по освоению Востока, не всегда ставились во главу угла. Как указывал один немецкий эксперт, одно из «преимуществ» тоталитарной экономики заключается в том, что отдельные вопросы, такие как финансирование военных действий, не рассматриваются публично. На оккупированных восточных территориях вели деятельность различные структуры, часто выполняя схожие функции, но бюджет предусматривал составление только одного бухгалтерского баланса.
