Это был самый черный час автомобильной отрасли. GM и Chrysler обанкротились, а Ford получила кредит от государства и едва избежала подобной судьбы. Некоторые компании из числа аутсайдеров автомобильной индустрии попытались бросить вызов доминированию Детройта, неожиданным образом скрещивая новые технологии и революционные бизнес-модели. Именно тогда Google собрала под своей крышей талантливых инженеров, строивших автомобили для гонок DARPA, и запустил собственный проект беспилотного автомобиля Chauffeur. Выскочка под названием Tesla в 2008 году показала спортивный электромобиль Roadster – бесспорное свидетельство отличного потенциала, которым обладает спорткар на литий-ионных аккумуляторах. Вскоре после этого два никому не известных стартапа, Lyft и Uber, среди прочих, открыли рынок райдшеринга
[2] огромной емкости и начали процесс отделения современного человека от владения личным автомобилем. Пока Детройт боролся за выживание, первые семена транспортной революции были посеяны компаниями, не принадлежавшими к автомобильной отрасли, но зато в совершенстве владевшими цифровыми технологиями, готовыми разработать и предъявить миру совершенно новый опыт пользования транспортными услугами.
Я покинул GM вскоре после ее банкротства в 2009 году и, помимо других позиций, занимал пост директора Программы по экологическому транспорту (Program on Sustainable Mobility) в Колумбийском университете, созданной по инициативе Института Земли Джеффри Сакса
[3]. Там я запустил первый исследовательский проект, задачей которого было оценить последствия трех самостоятельных, но связанных друг с другом радикальных изменений в сфере транспорта – перехода к совместному использованию автомобиля, перевода его на электрическую тягу и передачи управления автопилоту. Хотя каждый фактор по отдельности обещал существенные изменения, мне было куда интереснее, какое действие они могут оказать совместно. Билл Джордан, обладающий огромным опытом в области математического моделирования, и я рассчитали в 2011 году, что внедрение системы, основанной на всех трех факторах одновременно, могло бы сократить годовые расходы на транспорт только в США на 4 трлн долл., что примерно равно всему бюджету федерального правительства. Что еще существеннее, наши расчеты показали, что переход к беспилотным электрическим автомобилям, специально спроектированным для совместного использования в городах США, может сократить наши транспортные расходы, как в смысле денег, так и в смысле времени, более чем на 80 % по сравнению с обычной автомобильной поездкой (с 1,50 долл. за милю до 0,25 долл. за милю). При всем том транспорт станет безопаснее и удобнее.
Вскоре руководитель проекта Chauffeur Себастьян Трун
[4] и его технический руководитель Крис Урмсон пригласили меня на роль советника, которую я исполняю и по сей день. Вот уже семь полных лет я тружусь на предприятии, которое теперь называется Waymo; я рад, что мне посчастливилось работать с Себастьяном, Крисом и другими потрясающими людьми, такими как Энтони Левандовски, Брайан Салески, Майк Монтемерло, Дмитрий Долгов и Адам Фрост, а также с главным исполнительным директором компании Джоном Крафчиком.
В 2018 году Waymo исполнила мечту, впервые собравшую нас в команду в 2009 году, – вывести на дороги совместно используемый электрический беспилотный автомобиль. Количество компаний, испытывающих эти автомобили повсюду в Соединенных Штатах, от Майами до Сан-Франциско и Нью-Йорка, приближается к нескольким десяткам. Переход к беспилотным транспортным средствам, использующим электрическую энергию и реализующим модель «транспорт как услуга», должен стать важнейшим событием в отрасли после собственно изобретения автомобиля. Мы вступаем в новую эпоху, и эта эпоха в корне меняет смысл самого понятия свободы, которую дает своему владельцу автомобиль, а также предоставляет возможность пользоваться индивидуальным транспортом большему числу людей при меньших затратах. Последствия будут фундаментальными, причем в смысле изменений не только в нашей частной жизни, но и в автомобильной индустрии и всем, что с ней соприкасается.
В результате изменится не только наш образ жизни, но и способ перемещения, и даже организация деловой активности. Автокатастрофы практически прекратятся, и, соответственно, почти до нуля упадет количество погибших в них. Затраты на дальние грузоперевозки сократятся на 50 %: с одной стороны, это отличная возможность повысить эффективность для многих производств и мощный стимул продаж через интернет, с другой – перспектива оказаться на улице для миллионов работников и владельцев малого бизнеса, зарабатывающих профессией водителя. Автопроизводителям перемены будут очень выгодны: вместо продажи миллионов автомобилей миллионам потребителей они будут оперировать огромными парками беспилотных автомобилей в крупных городах по всему миру. Сегодня продажа одной машины приносит производителю в среднем от 1000 до 5000 долл. В то же время его эксплуатация в транспортной компании, если принять пробег до утилизации равным 500 000 км, а доход – всего 6 центов на км, принесет 30 000 долл. Показатель в 500 000 км до утилизации основан на средней продолжительности жизни для такси с двигателем внутреннего сгорания или гибридным двигателем.
Эта книга – о визионерах, практически независимо друг от друга сумевших увидеть новые возможности прежде остальных, о превращении их пророчеств в реальность и об изменениях, которые создаваемое по их лекалам будущее принесет в наш мир. Об этих немногих за их оптимизм годами пренебрежительно отзывались как о футуристах, непрактичных мечтателях, играющих в песочнице детях, пока внезапно, между осенью 2015 и весной 2016 года отрасль не осознала, что описываемое ими будущее не просто возможно. Оно практично и желательно и наступает быстрее, чем кто-либо когда-либо мог подумать.
Как именно этим людям, мужчинам и женщинам, удалось добиться этих изменений – замечательная история, полная сложных альянсов и предательств. В ней есть место чудесам инженерии и сбоям механики. Выдающимся достижениям программирования и довольно значительному количеству сомнительных поступков. В ней приносятся большие жертвы и со временем зарабатываются состояния. В ней есть свои герои и свои злодеи, а также множество персонажей, находящихся где-то посередине.
Для этой истории можно выбрать разные отправные точки. Можно сказать, что она началась на Всемирной выставке 1939 года, где General Motors продемонстрировала свое представление о мире будущего, очень похожее на происходящее сейчас. Надеюсь, что хотя бы отчасти такое будущее началось, когда я возглавил исследовательское подразделение General Motors и главный исполнительный директор Рик Вагонир поставил передо мной задачу изобрести автомобиль заново. Идею совместного использования машины можно отсчитывать от Бостона, где Робин Чейз основала компанию Zipcar
[5]. Идею электропитания – от Пало-Альто, штат Калифорния, где Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг, только что продавшие свой стартап, решили, что литий-ионные аккумуляторы вполне уместны на автомобиле, – и привлекли инвестора по имени Илон Маск.
