Форд родился в 1863 году на ферме. Впервые он увидел бензиновый двигатель в 1890 году, будучи уже 27 лет от роду. Это случилось, когда он работал механиком по паровым машинам в компании Westinghouse в Детройте. Форда вызвали обслуживать машину на одну из фабрик, и там он увидел четырехтактный двигатель, который называли «Отто», по фамилии изобретателя. Вдохновленный увиденным, Форд набросал эскиз автомобиля, построенного вокруг «Отто», но забросил эту работу на несколько лет. Он закончил постройку своего первого автомобиля в четыре часа утра 4 июня 1896 года. Двери сарая, в котором он работал, оказались слишком узкими, и, чтобы выехать, ему пришлось расширить дверной проем топором.
Некоторое время он работал в компаниях, ориентировавшихся на штучное производство тщательно отделанных и соответствующих всем запросам заказчика автомобилей по максимально возможной цене, но сам планировал другое. Он хотел строить автомобили для массового рынка, как две капли воды похожие друг на друга и при этом настолько дешевые, что позволить их себе мог бы практически каждый.
Компания Ford Motor была зарегистрирована 16 июня 1903 года, а ее первый автомобиль, модель «А», был продан зубному врачу из Чикаго за 850 долл. Бизнес быстро расширялся. Спустя год на Форда работало уже 125 человек, а количество проданных автомобилей достигло тысячи. В 1907 году Форд собрал своих лучших инженеров и поставил перед ними задачу разработать машину, которая с одной стороны, была бы достаточно крепкой, чтобы вмещать пять человек, но при этом достаточно легкой, чтобы достигать больших скоростей. Первый серийный Ford модели «Т», построенный с использованием новой тогда для Северной Америки ванадиевой стали, с двигателем мощностью 20 лошадиных сил, колесной базой в 100 дюймов и высокими шинами, способными преодолевать высокие препятствия (а в Америке тогда только 20 % дорог имели покрытие), вышел из ворот фабрики в Детройте 27 сентября 1908 года.
В следующем месяце было выпущено всего 11 автомобилей, но производство быстро росло, превысив 10 000 машин в 1909 году. Начиная с этого момента, Форд стал совершенствовать технологию сборки. Он заимствовал идеи, впервые примененные производителями фасованного мяса в Чикаго: рабочие стояли на месте, а туши коров и других животных двигались мимо них на крюках по потолочному рельсу, и при этом каждый рабочий отрезал только назначенную ему часть. Форд применил ту же идею в производстве Ford T: рама двигалась по сборочной линии, а стоящие вдоль нее рабочие привинчивали, сваривали, сшивали, приклеивали каждый свою деталь, пока в результате не получался готовый автомобиль. Компания совершенствовала свой метод, пока в 1914 году производство одной машины с начала до конца не стало занимать всего 93 минуты. По мере роста продаж Ford T стоил все дешевле. После пяти лет производства «Форды» составляли половину машин на американских дорогах, отчасти потому, что по к тому моменту автомобиль стоил всего 440 долл. (примерно 11 000 долл. сегодня), вдвое дешевле своей начальной цены.
С идеей массового производства неразрывно связана идея массового потребления. Мечтой Форда, согласно его воспоминаниям, было производить автомобили «настолько дешевые, чтобы их мог позволить себе любой американец, получающий хорошую зарплату». Мне всегда казалось интересным, что Форд сформулировал свою мечту так, будто владение автомобилем представляет собой нечто обязательное. Он внес свой вклад в создание такой Америки, где обладание автомобилем было не только желательным – в ряде случаев оно казалось обязательным, одна машина на одного американца. Было ли это разумно? Стоило ли тратить значительную часть семейного дохода на пятиместное транспортное средство, которым ты пользуешься один, максимум полчаса в день, при этом главным образом ползешь в пробке? Если машина стоит так дешево, как модель «Т», кому какое дело до подобных вопросов?
Другое изобретение Форда, благодаря которому мы пришли к ситуации, когда на одного умеющего водить машину американца приходится больше одного автомобиля, было прямым следствием его всепоглощающего стремления к эффективности. Заводы, выпускавшие модель «Т», отличались довольно тяжелыми условиями для рабочих. Их обязанности сводили с ума своим однообразием: нужно было стоять на одном и том же месте весь рабочий день, выполняя одну и ту же операцию снова и снова. Неудивительно, что текучесть кадров на заводах Форда была катастрофической.
Что же делать? Форд решил платить своим рабочим больше. И не просто больше, а гораздо больше. Надо сказать, что на самом деле инициатива принадлежала одному из высших менеджеров компании, Джеймсу Дж. Кьюзенсу. И вот 5 января 1914 года компания объявила, что «производит величайшую революцию в оплате труда рабочих за всю историю индустриального мира». Мероприятия включали участие в доходах компании, сокращение продолжительности рабочего дня с девяти до восьми часов и, главное, увеличение почасовой ставки до 5 долл. Естественно, на это последовала довольно резкая реакция. Газета Wall Street Journal назвала Форда преступником, а издатель The New York Times Адольф С. Окс изумлялся: «Он сошел с ума, конечно?»
Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных последствий. Текучесть кадров снизилась. Программа участия в доходах послужила стимулом для рабочих работать качественно и эффективно. Вырос спрос на модель «Т», поскольку рабочие теперь могли себе ее позволить, а это, в свою очередь, способствовало утверждению принципа «не меньше одного автомобиля на семью».
Невероятный спрос на дешевые автомобили изменил само лицо Америки. До пришествия модели «Т» нефтяной бизнес занимался в основном производством керосина для дома и освещения городских улиц. Бензин считался бесполезным побочным продуктом, который нефтеперегонные заводы сбрасывали в реки, даже не пытаясь продавать. Потом, как раз когда лампочки Эдисона подорвали спрос на керосин, работающие на бензине автомобили Форда помогли нефтеперегонным предприятиям выжить. Теперь, когда к услугам владельцев модели «Т», желающих пополнить баки, появились бесчисленные заправки, понадобились дороги, чтобы ездить по ним, – и архитекторы стали планировать широкие асфальтированные дороги, что со временем привело к развитию пригородов, ежедневной волне поездок с работы и на работу, а позднее к реализации одного из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества – Национальной системе межштатных автомагистралей. Благодаря всему этому владение автомобилем стало необходимым условием вхождения в средний класс. Если ты живешь в Америке и у тебя нет машины – значит, ты ничего не добился в жизни, и неважно, насколько расточительной и нерациональной оказывалась в результате такая покупка.
Стандарт автомобиля, созданного людьми типа Бенца, Даймлера, братьев Дурья, Генри Форда, был в высшей степени убедительной вещью, поскольку предлагал свободу за небольшую плату. Можно было отправиться куда хочешь и когда хочешь, при этом недорого. Мне кажутся очень интересными параллели между эпохой, когда автомобильная промышленность только зарождалась, где-то между 1885 и 1925 годами, и сегодняшним днем. Рассвет автомобильной индустрии был поворотной точкой, когда совсем новые на тот момент технологии стали популярны благодаря дешевому бензину и быстрому строительству хороших дорог. Сейчас новые технологии – автопилот для автомобиля, альтернативные источники энергии и переход к совместному использованию транспортных средств – подобным же образом изменят саму идею транспорта.
