В 1998 году, после того как я провел двадцать лет в GM, Рик Вагонир, тогдашний президент и главный исполнительный директор, сделал меня главой научно-исследовательского направления с годовым бюджетом примерно в 700 млн долл. Продвижение по службе было для меня неожиданностью. Мне нравилась моя работа в отделе планирования по Северной Америке, и Вагонир разрешил мне сохранить эти обязанности за собой. Моя новая должность называлась «вице-президент по научно-исследовательской работе и планированию». Я был в восторге. В мои обязанности теперь входило намечать далекое будущее корпорации. А поскольку General Motors была крупнейшей автомобилестроительной компанией мира, у меня появлялась возможность существенно повлиять на направление, которое примет развитие отрасли в целом.
Чтобы представить себе, какое хозяйство досталось мне в наследство в виде научно-исследовательского направления GM, достаточно сказать, что я вступил в должность как раз незадолго до того, как на GM обрушился мощный удар – закрытие программы EV1. В ее рамках был создан первый в своем роде продукт: серийный электромобиль, выпущенный крупным производителем. О EV1 написано много и даже снят довольно удачный документальный фильм «Кто убил электромобиль?» (Who Killed the Electric Car?), поэтому я не стану повторять сказанное до меня.
Дальше я описываю мои собственные впечатления от этой истории и рассказываю, каким образом она задала фон, на котором прошла моя работа в качестве главы научно-исследовательского направления. EV1 был нашим ответом на изменения в законодательстве штата Калифорния, касающиеся выбросов в атмосферу. В начале девяностых калифорнийские законодатели решили ввести требование, чтобы определенную долю от продаваемых в штате автомобилей составляли машины с нулевым выбросом. Тогда генеральный исполнительный директор GM Джек Смит предложил Калифорнии соглашение: если компания предложит рынку лучший аккумуляторный электромобиль, на какой только способна, согласятся ли власти отложить требование о нулевом выбросе, чтобы дать индустрии возможность лучше подготовиться?
Штат Калифорния это предложение принял. Группа перспективных транспортных технологий GM разработала отличное двухместное купе на свинцовых аккумуляторах, которое было способно пройти около 90 км после 8 часов зарядки. Сегодня эти цифры не слишком впечатляют: Chevy Bolt обеспечивает более 400 км на 9,5 часа зарядки, а самая «дальнобойная» версия Tesla Model S – почти 650 км на 6 часах при условии использования оригинальных розеток и вилок Tesla плюс так называемого двойного зарядного устройства (это устройство удвоенной мощности, устанавливаемое непосредственно в автомобиль и доступное как опция). Но для своего времени EV1 был великолепен. Мы начали предоставлять его в лизинг с 1996 года
[43], за два года до моего прихода в научно-исследовательское направление, и владельцам он очень нравился. Более того, он очень нравился мне самому. Аэродинамическое совершенство его кузова было невероятным: коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,14, в то время как для хорошего бензинового автомобиля этот показатель был равен примерно 0,3, – и благодаря этому на дороге он воспринимался как стабильный и быстрый. Все дополнительное оборудование, от фар до печки и кондиционера, по необходимости было выполнено суперэкономичным, ведь максимум энергии нужно было оставить для движения. У обычного бензинового автомобиля есть небольшая пауза между нажатием педали газа и началом движения. Электромобиль реагирует мгновенно. Именно на EV1 многие впервые почувствовали, как отзывчив электромобиль. Не успел ты нажать на педаль газа, машина уже сорвалась с места.
Главная трудность состояла в безбожно высокой себестоимости EV1. На проектирование электромобиля, подготовку серийного производства, собственно его изготовление мы затратили больше миллиарда долларов. В результате мы получили чуть больше тысячи машин, отданных в лизинг покупателям с 1996 по 1999 год. Итого примерно по миллиону долларов за экземпляр. Память о том, как корпорация едва не обанкротилась в 1991 и 1992 годах, была еще свежа, и многим в GM это казалось невероятным расточительством. Они полагали, что мы должны беречь бюджет на вещи, способные принести нам деньги немедленно или по крайней мере в ближайшие год-два. Нельзя было продолжать производство автомобиля, приносящего несколько сот миллионов долларов убытка ежегодно. Особенно когда спрос на двухместное электрическое купе на аккумуляторах, способное пройти всего 90 км на одной зарядке, был так мал. Таким образом, Вагонир принял решение прекратить инвестиции в программу EV1. Во время одной и той же встречи он сообщил мне о моем назначении вице-президентом по научно-исследовательским работам и приказал переключить группу перспективных транспортных средств на другие программы.
Позже Вагонир назовет решение свернуть программу EV1 одной из самых больших своих ошибок в GM. Рик остается моим другом по сей день. Я регулярно встречаюсь с ним и очень его уважаю. С его оценкой ситуации я согласен. На момент остановки работ по EV1 мы обгоняли всех примерно на пять лет в разработке аккумуляторных электромобилей. У нас в заделе было два типа перспективных аккумуляторов: никель-металлогидридные находились уже на стадии разработки продукта, а литий-ионные – на стадии разработки технологии
[44]. (Никель-металлогидридные аккумуляторы были вдвое легче свинцовых и вдвое превосходили их по емкости.)
Прекращение программы EV1 оказалось связано с неожиданным затруднением. Современные автопроизводители не выпускали серийных автомобилей потребительского класса, в которых использовались бы свинцовые аккумуляторы как основной источник энергии. Мы были уверены в их безопасности, но просто для спокойствия отдавали автомобили в лизинг, а не продавали. И когда мы приняли решение прекратить программу, из соображений безопасности и ответственности мы решили вернуть автомобили себе, как только срок лизинга истечет. Однако среди поклонников модели было много влиятельных персон: например, Мел Гибсон, Том Хэнкс и Эд Бегли-младший
[45], – поэтому наша просьба вернуть автомобили вызвала общественное негодование. Дальше – хуже: нам предстояло решить, что делать с тысячей EV1, как только они окажутся в нашем распоряжении. Кто-то не из числа сотрудников научно-исследовательского направления решил, что автомобили следует пустить под пресс и использовать в качестве металлолома, затем уничтожение машин прессом было снято на камеру, эти кадры попали в фильм, о котором я говорил выше. В результате публика поверила, что GM сознательно уничтожила электрический автомобиль, поскольку он представлял угрозу для остальной ее продукции. С точки зрения пиара это была катастрофа. Мы потратили весьма значительную сумму, чтобы получить лидерство в этой технологии, а затем – из-за того, каким образом мы закрыли программу, – мы создали себе имидж, противоположный компании, заботящейся об окружающей среде.
