Тишина. А затем раздалось что-то похожее на всеобщий вздох удивления. Любопытство – так лучше всего можно было бы передать настроение аудитории. Они ждали. Наш сюрприз выглядел как странный скейтборд размером с автомобиль – и публика была в достаточной степени заинтригована, чтобы дать нам время объяснить, что же это на самом деле такое. В этот момент на сцену вышел я.
«Мы назвали наш концепт Autonomy, автономия, – сказал я и сделал паузу; в горле у меня пересохло, я прокашлялся, – потому что главное, что дает автомобиль, – это свобода, автономность. Я имею в виду свободу отправиться куда угодно, когда угодно – и с теми людьми и предметами, которые вы хотели бы взять с собой… Поставив перед собой задачу изобрести заново автомобиль с использованием сегодняшних технологий, мы решили начать с чистого листа, – сказал я. – Нам представилась возможность создать с нуля полностью новую, логично спроектированную и красивую технику.
Мы приняли решение применить компоновку нового типа: плоскую, похожую на скейтборд платформу толщиной шесть дюймов, – говорил я, а сама платформа вращалась на горизонтальном стенде в паре метров от меня, – в каждом из четырех колес установлено по электромотору, а топливные элементы, запас водорода и теплообменники встроены непосредственно внутрь нее».
А потом я заговорил о том, чего у Autonomy не было: «Нет двигателя внутреннего сгорания. Нет сцепления. Нет коробки передач. Нет мостов, нет выхлопных труб. Нет радиатора, нет рулевого механизма, педалей газа и тормоза. – Тут я сделал паузу. – На самом деле, единственные движущиеся части в ней, кроме протонов, электронов и потока воздуха – колеса и подвеска!»
Именно в этом и заключалась уникальность концепта. Агрегат был полностью спроектирован вокруг водородного топливного элемента. Autonomy являлся одним из первых транспортных средств, в полной мере использовавших потенциал альтернативных видов топлива. Новая технология развязывала руки инженерам и дизайнерам, работавшим над прототипом, включая главного эксперта GM по топливным элементам Байрона Маккормика, менеджера программы Autonomy Криса Боррони-Берда и группу дизайнеров GM. Платформа, которую мы между собой называли «скейтбордом» за сходство с ним, включала все механизмы и силовую установку. Нам удалось разместить все детали внутри плоского бруска. Ни один механизм не выступал за его поверхность, поскольку мы заменили на цифровой аналог и подвергли максимальной миниатюризации каждую деталь – и сумели разместить все внутри бутерброда в 15 см толщиной. Именно там находился бак с водородом, соединявшимся с кислородом внутри топливной ячейки, вырабатывая электроэнергию и воду. Там же размещались четыре электромотора, по одному возле каждого колеса, сообщавшие платформе движение вперед.
Через несколько мгновений мы показали другой вариант Autonomy. В нем было проще узнать транспортное средство. На платформу мы установили стального цвета стремительный кузов, немного напоминавший гоночный болид «Формулы 1» с соплами воздухозаборников в передней части. Затем мы показали, как легкий кузов может быть снят с платформы и в течение нескольких секунд заменен на другой. Таким образом, обладатель платформы мог выбрать спортивное купе, отправляясь на романтический ужин, а на следующее утро заменить ее гораздо более вместительным кузовом кроссовера, чтобы отвезти детей на футбольную тренировку.
Технология топливных элементов была изобретена в 1842 году английским адвокатом и ученым-любителем Уильямом Грове. GM имела большой опыт разработки транспортных средств на топливных элементах, и ей же принадлежит честь создания первого автомобиля на них – экспериментального минивэна Electrovan 1966 года. Проблема была в том, что на Electrovan применялись щелочные топливные элементы, настолько массивные, что места для пассажиров почти не оставалось. Но Маккормик знал, что в лабораториях GE давно разработаны элементы куда более скромного размера, предназначенные для космических кораблнй Gemini и Apollo.
Со сцены детройтского автосалона я объяснял преимущества топливных элементов. Мало того что помимо электричества они вырабатывали только тепло и воду – ни углекислого газа, ни даже оксида азота – никаких выхлопных газов вообще не было, так вода была еще пригодна для питья. Компоновка в виде скейтборда позволяла упростить производство. Можно было обойтись всего несколькими версиями Autonomy: допустим, одна в качестве платформы для двухместного купе, другая – для автомобиля, вмещающего четыре-шесть человек, и третья, самая массивная – для пикапов и тяжелых внедорожников. Пассажирский салон, находящийся на уровне платформы, можно было варьировать практически бесконечно.
«Сегодня, через сто лет после изобретения автомобиля, – сказал я, – только двадцать процентов населения планеты имеют удовольствие обладать личным транспортом… Autonomy – это возможность расширить круг счастливчиков, обладающих такой свободой».
Аудитории, казалось, понравилась идея Autonomy. Прессе – тоже. New York Times и The Economist говорили об «автомобиле будущего», который может «означать самые большие изменения в автомобилестроении с того момента, как в 1885 году Карл Бенц выехал из гаража на своей коляске». На той же выставке администрация Буша объявила о программе FreedomCAR, призванной снизить зависимость Америки от импортной нефти путем инвестирования в технологию топливных элементов. Проект Autonomy привлек к себе дополнительный интерес, когда в 2003 году президент Буш-младший сделал водородные автомобили главной темой своего доклада Конгрессу о положении страны. «Наши ученые и инженеры найдут способ преодолеть препятствия, отделяющие эти машины от дилерских шоурумов. Когда родившийся сегодня ребенок вырастет и решит купить себе свою первую машину, она уже будет водородной, не загрязняющей окружающую среду», – сказал президент. Он даже сфотографировался на фоне Autonomy.
Обозреватель New Yorker по вопросам охраны окружающей среды Элизабет Колберт восторженно отзывалась о топливных элементах для автомобилей. «Из предметов, действительно существующих, а не являющихся плодом воображения фантастов, наиболее радикальной попыткой изобрести автомобиль с чистого листа следует признать машину на водороде, – писала она. – Эта машина может служить еще и источником электричества: ночью ее владелец может освещать с ее помощью свой дом».
Как заметила Колберт, Autonomy была попыткой совершить качественный скачок в области технологий, ведь в этой области «не только постепенно улучшают нечто уже существующее, но и накапливают все возможные усовершенствования, чтобы затем разом создать нечто совершенно новое». Мне понравился выбранный ею термин, «качественный скачок», и он часто приходил мне на ум, когда впоследствии я руководил другими, столь же радикальными проектами.
После автосалона 2002 года я поставил задачу Крису Боррони-Берду, руководителю проекта Autonomy, разработать совместно с Байроном Маккормиком более практичное транспортное средство. Результатом их работы стал GM Hy-Wire
[49], первый прототип автомобиля, в котором одновременно использовались топливные элементы и цифровое управление, то есть машина рулила, тормозила и ускорялась при помощи электрических приводов и программного обеспечения. Она была готова к сентябрю 2003 года. Мы опять использовали компоновку типа скейтборда: все силовые механизмы были размещены внутри плоской платформы, на которую устанавливался пассажирский салон. Благодаря такому решению ограничений на компоновку салона практически не существовало. Ветровое стекло было огромным. Видеокамеры вместо зеркал заднего вида обеспечивали обзор на 360 градусов – и это за десять лет до того, как подобный подход стал общепринятым. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано у игрового автомата: две рукоятки на трех и девяти часах, причем вращение одной из них управляло скоростью. Места для ног было столько, что в салоне Hy-wire свободно могли бы поместиться четыре профессиональных баскетболиста. Тоннель отсутствовал, и благодаря этому создавалось впечатление, что ты расслабляешься в хорошо отделанной небольшой комнате, кресла в которой по чистой случайности снабжены ремнями безопасности.
