То, что произошло дальше, смело можно назвать прекрасным упражнением в области инженерии и дизайна. Как должен выглядеть автомобиль, предназначенный исключительно на роль такси в центре города? Урмсон работал с главным конструктором Chauffeur Йо Чжун Ан, которую все называли просто Уай-Джей
[71]. Она родилась и выросла в Сеуле, начинала учиться в местном университете Хонгик, степень мастера получала уже в Иллинойсском технологическом институте, а затем работала в компаниях Motorola и LG Electronics. Свое отсутствие опыта работы в автомобилестроении она считала в данном случае преимуществом, поскольку хотела рассматривать задачу с точки зрения пассажиров – а большинство из них никогда в автомобилестроении не работало. По моему совету Урмсон также пригласил Дэвида Рэнда, в прошлом директора по дизайну в General Motors, на роль консультанта для Уай-Джей. Рэнд отвечал за дизайн в проекте, увенчавшемся созданием EN-V.
Садясь в беспилотный автомобиль впервые в жизни, пассажир будет, скорее всего, испытывать определенное беспокойство. Каким должен быть автомобиль, чтобы устранить это беспокойство? Дизайн, предложенный Уай-Джей и Рэндом, можно рассматривать как ответ на пресловутую рекламу Dodge Charger 2011 года. Напомним, она подталкивала зрителя к мысли, что самоуправляемые автомобили – это шаг к будущему в стиле фильма «Терминатор» с его машинами, поработившими человечество. Их проект был выдержан в простой, чистой и симпатичной эстетике. В противоположность образу робота-убийцы со зловещим красным огнем в глазах, созданному Арнольдом Шварценеггером, округлые формы кузова нового автомобиля придавали ему сходство с живым существом.
Поскольку Урмсон рассчитывал, что его машина откроет доступ к услугам транспорта тем, кто не может сам водить машину, например старикам и инвалидам, процесс посадки в автомобиль и высадки из него нужно организовать максимально просто. Для этого пол должен быть плоским и находиться невысоко над землей. Когда разговор зашел о форме и расположении органов управления, таких как тормоза и руль, было принято радикальное решение: полное отсутствие руля как такового. К чему он? Отсутствие органов управления выглядело дерзко, то есть производило желаемое впечатление – революционное и футуристическое.
Интерьер казался просторным для такой небольшой машины, чему она отчасти была обязана электрической тяге и, следовательно, отсутствию двигателя внутреннего сгорания. В салоне находились кнопка начала движения, кнопка аварийной остановки, дисплей, на котором отображалась погода и время до прибытия в точку назначения, – и все. Передняя часть многих автомобилей напоминает лицо, но в данном случае казалось, что у машины широко раскрыты глаза и она широко улыбается. Будущее транспорта, по мнению Chauffeur, было приятным и открытым для всех.
Как только облик машины в целом определился, настало время важных решений. Например, кто будет ее делать? В конце концов, Chauffeur заключил контракт на производство ста экземпляров с фирмой Roush Engineering. Первый раз мне довелось испытать машину на верхнем ярусе гаража неподалеку от офиса Chauffeur. Она мне понравилась сразу. С моей точки зрения, двухместная капсула идеально выражала идею транспортной революции. В проекте за ней закрепилось название Firefly, «светлячок», которое представлялось подходящим – в конце концов, ей предстояло носиться туда-сюда по улицам городов, в точности так же, как это делают светлячки теплыми летними ночами.
Я считал разработку Firefly важной вехой, но в то же время не мог отогнать от себя беспокойство. Из-за него я часто просыпался посреди ночи и не мог заснуть. Мозг перебирал самые разные возможности. Компания Google начала работу с государственными регуляторами, пытаясь провести изменения в законодательство, открывающие беспилотным автомобилям доступ на дороги общего пользования. По определенным признакам мы могли понять, что лоббистская группа автомобильной промышленности развернула активную деятельность против нас. Может ли враждебное отношение к нам Детройта в конце концов заставить Google свернуть финансирование проекта Chauffeur? Основная часть моей карьеры была посвящена руководству перспективными проектами. Мне приходилось видеть, как результаты исследовательской работы, сулившие значительную экономическую и экологическую выгоду, отправлялись в мусорную корзину только из-за того, что автомобильная промышленность принимала их в штыки. Водородные топливные элементы, к примеру. Работая в GM, я охрип, пытаясь убедить коллег в выгоде их широкого использования в автомобилестроении. Прошло почти двадцать лет с того момента, когда я впервые осознал, что они способны освободить автомобиль от нефтяной зависимости и решить проблему токсичного выхлопа, а топливные элементы – по-прежнему нишевая технология. Может ли самоуправляемый автомобиль, а вместе с ним и перспектива транспортной революции разделить их судьбу?
Со своими страхами я боролся, стараясь донести выгоды от использования новой технологии до максимального количества людей. Обязанностям консультанта в Google я должен был посвящать 20 % своего времени. Кроме того, мне часто приходилось работать с клиентами в энергетике, страховании, недвижимости и логистике по проектам, посвященным будущему транспорта и адекватной подготовке к нему. В перерывах я выступал со своими прогнозами на десятках конференций по всему миру, от Парижа до Гонконга и от Австралии до Канады. Рассказывая, какие перемены произойдут, если транспорт как услуга приобретет популярность, я накопил порядочное количество миль от авиакомпаний.
Мои выступления были построены так, чтобы заставить автомобильную промышленность заметить меня. Иногда я открывал презентацию слайдом с известным изображением трех мартышек «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не скажу», выражая таким образом свой взгляд на позицию автопрома. Переход на самоуправляемые автомобили должен был сократить минимум на 90 % количество жертв автомобильных аварий, гибнущих на дорогах ежегодно, а это 1,3 млн человек. Откладывая этот переход на один день, мы, по существу, соглашались на убийство 3000 человек в разных уголках планеты. «Это возможность, заключающая в себе огромный трансформирующий потенциал», – говорил я, имея в виду расчеты Института Земли относительно экономии и объема рынка, возникающих благодаря новой технологии. Я рассказывал о новых бизнес-моделях, которым суждено сменить традиционные после транспортной революции. Автомобильная отрасль будет продавать не машины, бензин и страховку, а километры, поездки и новый опыт. Я использовал аналогию с тем, как президент Джон Кеннеди в 1961 году пообещал отправить человека на Луну. Это пример постановки дерзкой задачи, изменившей мир, – и нам тоже следует быть дерзкими, говорил я, рассуждая о переходе к транспорту как услуге.
Раздумывая, каким образом убедить автомобильную промышленность начать революцию, которая должна перевернуть ее саму, я осознал, что не все ее последствия будут положительными. Проезжая по штату Мичиган за рулем своей машины, я каждый раз с тревогой думал о том, что может случиться, если реформа транспорта произойдет без надлежащей помощи со стороны правительства тем, кто потеряет работу. Если беспилотные такси приживутся в городах Америки, последствия для рынка труда, по всей видимости, окажутся серьезными. Давайте начнем с водителей. Согласно отчету Бюро трудовой статистики США, примерно 4 млн человек в стране, так или иначе, зарабатывает вождением автомобиля. Этот показатель включает в себя 1,7 млн водителей тяжелых грузовиков и седельных тягачей, 685 000 водителей автобусов и 185 000 водителей такси и лимузинов. В сумме эти водители составляют примерно 3 % всей рабочей силы Америки. Что будут делать все эти люди, когда машины станут водить себя сами? Когда Uber перейдет на беспилотные такси, Domino’s начнет доставлять пиццу при помощи роботов, а пакеты UPS станут перемещаться между логистическими центрами без участия человека?
