Так вот, если это в самом деле происходит, – продолжал Каланик, – что случится, если Uber устранится от этого будущего? Если мы будем стоять в стороне от автономности? Тогда, попросту говоря, будущее промчится мимо нас, мощно и решительно».
Вскоре после того, как Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber, Каланик поставил директору по продуктам Джеффу Холдену задачу разработать собственную технологию самоуправляемой машины – иными словами, создать свой вариант Chauffeur – и как можно быстрее.
Холден, по слухам, способный поспорить в смысле воли и умения концентрироваться на своей цели с самим Калаником, быстро определил место с самой высокой концентрацией навыков в нужной ему области, по крайней мере за пределами Маунтин-Вью: Национальный центр робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Чтобы лишний раз подчеркнуть, насколько узок этот круг, скажу, что центр (он известен под аббревиатурой NREC, National Robotics Engineering Center) был основан Редом Уиттакером в 1996 году на средства НАСА и в свое время там работали Крис Урмсон и Брайан Салески. Он расположен в Питтсбурге, на берегу реки Аллегейни, на закрытой территории в промзоне, и напоминает в равной степени лабораторию, музей робототехники и механическую мастерскую. NREC был создан для того, чтобы налаживать сотрудничество с американскими корпорациями и обеспечивать коммерческое использование технологий, разработанных в Институте робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Изнутри здание похоже на декорации к голливудскому фильму и выглядит готовым воплощением лаборатории из мультфильма Big Hero 6
[76] производства Pixar, где в одном зале находится гигантский человекообразный робот CHIMP
[77], а в соседнем – роботизированное сельскохозяйственное оборудование для фирмы John Deere. В глубине здания находится зона, куда запрещен доступ посетителям и где NREC предположительно работает над секретными проектами по заказу Министерства обороны США. NREC располагал годовым бюджетом в 30 млн долл., в его штате около ста ученых и инженеров, и NREC вел свою исследовательскую работу в области самоуправляемых машин. На самом деле, Салески пытался договориться о том, чтобы взять специалистов соответствующего профиля из NREC на работу в Chauffeur, но его усилия не кончились ничем, поскольку сотрудники NREC не хотели переезжать в Калифорнию, а Google считала нежелательным разделять проектный коллектив надвое.
Джон Беарз (John Bares) работал в робототехническом сообществе Карнеги – Меллона и вокруг него с того времени, как в 80-е студентом-старшекурсником учился у Реда Уиттакера. Беарз, которого Каланик позже охарактеризует как человека «скромного и застенчивого», занимал пост директора NREC дольше всех остальных, с 1997 по 2010 год, пока разочарование в корпоративных партнерах NREC, не желавших монетизировать разработанную в его центре технологию, не заставило его уйти. «Мы проделывали во всех смыслах выдающуюся работу, создавая опытный образец, потом, как это у нас называется, “перебрасывали его через забор”, и все – дальше тишина, – рассказывал Беарз в интервью New York Times. – Мне же хотелось сделать полноценный продукт». Он ушел из NREC и основал стартап Carnegie Robotics, где среди прочего разработал робота, предназначенного для поиска противопехотных мин, которого закупала американская армия.
Первый раз Uber обратился к Беарзу в ноябре 2014 года: он получил электронное письмо от директора по продуктам и инженерии Uber Мэтта Суини с вопросом, не хотел бы он поработать над «трудной задачей» у них в компании. Сначала Беарз подумал, что это шутка. «Я никогда не слышал об Uber», – говорил он, что странно звучало даже в 2014 году. Желая убедить его в серьезности своих намерений, Каланик вылетел в Питтсбург, чтобы встретиться с ним лично. Они обсуждали две цели: во-первых, Uber хотел бы иметь 100 000 беспилотных такси к 2020 году; во-вторых, начать испытания самоуправляемого автомобиля на дорогах общего пользования к августу 2016 года.
Беарз был крайне удачным выбором в качестве человека, чтобы подбирать людей для, так сказать, «Chauffeur по версии Uber»: проработав тринадцать лет во главе NREC, он знал всех специалистов, достойных внимания, и пользовался уважением сообщества. Тем не менее он отказался от предложения Uber, в первую очередь из-за необходимости уехать из Питтсбурга. Холден и Каланик настаивали. Каланик сказал ему, что чувствует необходимость перейти на более эффективные автомобили, меньше загрязняющие окружающую среду. Эпоха беспилотного транспорта приближалась, и поэтому Uber следовало ускорить разработку собственной технологии, прежде чем какая-либо другая компания выпустит свой продукт и подорвет Uber цены. Следующее предложение предусматривало географический компромисс: Беарз мог оставаться в Питтсбурге, где будет размещена Группа перспективных технологий (Advanced Technologies Group), отвечающая за разработку самоуправляемого автомобиля. Беарз стал обсуждать предложение с инженерами NREC. Когда они услышали, какие зарплаты предлагает Uber, они убедили его согласиться.
Беарз перешел в Uber в январе 2015 года. В последующие недели бывший профессор робототехники оказался втянут в бешеный водоворот деловых встреч и поиска кандидатов. Компания разместила рекламный билборд прямо напротив факультета информатики Университета Карнеги – Меллона: «Требуются лучшие инженеры-программисты в Питтсбурге». Но его основной мишенью стал центр, которым он тринадцать лет руководил. В феврале 2015 года Uber и Университет Карнеги – Меллона объявили о запуске совместного проекта, направленного на разработку технологии беспилотного автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что функция этой сделки была скорее защитной. Когда его собственный контракт еще находился в стадии черновика, Беарз уже начал предельно энергично набирать кадры в Группу перспективных технологий, которая вскоре заняла здание бывшей оптовой базы для ресторанов площадью 9000 квадратных метров, расположенное меньше чем в одной миле от NREC вниз по течению Аллегейни. По сообщениям, он предлагал пакеты вознаграждения, предусматривавшие вступительную премию в сотни тысяч долларов и зарплату, более чем вдвое превышавшую ту, которую ученые и инженеры получали в NREC. Ученый по имени Тони Стентц, сменивший Беарза на посту директора центра, принял его предложение. Точно так же поступил бывший научный консультант Брайана Салески Пит Рэндер. В общей сложности NREC покинуло сорок сотрудников – шесть ученых и тридцать четыре инженера. При посредничестве Беарза Uber практически лишил предприятие кадров. «Мне никогда не приходилось видеть ничего подобного, – поражался один из сотрудников Карнеги – Меллона. – Люди годами повторяли, что никто не отдает себе отчета в важности их технологии. Потом в один прекрасный день приходит Uber, и все с удивлением понимают, что это была правда».
Массовый переход специалистов по самоуправляемым автомобилям из NREC в Uber вызывал невероятно активную реакцию в автомобилестроении. По существу, это означало признание того факта, что Google поступила дальновидно, инвестировав в Chauffeur, а кроме того, что ставки теперь высоки. Если Каланик прав, если рынок для транспорта как услуги в самом деле так велик и первый вошедший на него в самом деле получает существенное преимущество, то всем заинтересованным сторонам пора действовать – и быстро. Статья Wall Street Journal от 31 мая 2015 года, где говорилось о переходе, обошла все кабинеты в верхнем эшелоне Детройта. Дерзостью маневра восхищались, несмотря на то что он был продиктован простым здравым смыслом. Разумеется, кто-то должен был забрать под свое крыло всех основных специалистов по самоуправляемым машинам, коль скоро они сконцентрированы в одном месте. Разумеется, это должен был быть известный своим напором Uber, и без того быстро переделывающий транспортную систему окружающего нас мира.
