После того как Uber приобрел Otto, Левандовски сменил Джона Беарза на посту руководителя Группы перспективных технологий в райдшеринговом гиганте. Последовавший за этим хаос ясно показал, что Пейдж, Брин и Трун были правы, постоянно препятствуя его агрессивному подходу к разработке и притязаниям на руководящие позиции. Его правление в основном состояло из ошибок и инцидентов, например когда самоуправляемый автомобиль Uber не остановился на красный свет в первый день испытаний в Сан-Франциско. В Waymo выяснили, каким образом Левандовски удалось за месяц до своего ухода из компании скачать с ее серверов 14 000 документов, касающихся автономной технологии. Впоследствии Левандовски был уволен из Uber за отказ сотрудничать с юристами компании в рамках исков о краже интеллектуальной собственности, предъявленных компанией Waymo. (Работая над настоящей книгой, мой соавтор попытался связаться с личными юрисконсультами Левандовски, чтобы получить их комментарий по поводу того, что сказано о Левандовски на этих страницах. Майлс Эрлих, адвокат из Беркли, передал наш запрос, но ответа не последовало.) Как бы талантлив и продуктивен ни был человек, если он непорядочен и не пользуется доверием, его в конце концов постигает крах.
Генеральный директор Uber Трэвис Каланик оставил свой пост вскоре после того, как уволил Левандовски. Судебная тяжба Waymo против Uber была урегулирована в феврале 2018 года, и преемник Каланика, Дара Хосровшахи, выразил сожаление относительно последствий, к которым привело появление Левандовски в Uber. «Приобретение Otto могло и должно было осуществляться иначе», – писал Хосровшахи в письме, опубликованном по окончании рассмотрения дела, когда комания Uber согласилась выплатить 0,34 % своего капитала Waymo, сумму, примерно равную 238 млн долл. при оценке Uber в 70 млрд.
Но худшим из последствий управления в стиле, который, перефразируя знаменитый девиз Facebook, можно обозначить как «Двигайся быстро и круши все вокруг» и который был так бизок Левандовски и Каланику, стало происшествие, случившееся около десяти часов вечера 18 марта 2018 года. 49-летняя женщина по имени Элен Херцберг переходила четырехполосную Милл-авеню в городе Темпе, штат Аризона, толкая рядом с собой нагруженный сумками велосипед. Самоуправляемый кроссовер Volvo XC90 с водителем, находившимся в салоне для подстраховки, двигаясь на скорости 65 км в час в зоне ограничения скорости 55 км в час, насмерть сбил Херцберг. Последовавшее расследование NTSB показало, что датчики машины обнаружили ее за 6 секунд до столкновения, классифицировав объект из-за странной формы сначала как «неизвестный», потом как «пешехода» и, наконец, как «велосипед». Затем, когда до столкновения оставалось 1,3 секунды, автоматика решила применить экстренное торможение. Вполне вероятно, что для спасения жизни Херцберг этого было бы достаточно. Но Uber, утомившись постоянными остановками из-за ложных срабатываний, отключил аварийное торможение совсем, решив, что просигнализировать человеку взять управление на себя будет достаточно. Отчет NTSB свидетельствует, что водитель не среагировала вовремя, так как сигналы приборной панели привели ее в замешательство. Она нажала на педаль тормоза уже после удара. Еще одна опасная ситуация, созданная «проблемой передачи управления», то есть неспособностью человека вовремя заменить собой автоматику. Сразу после аварии Uber приостановил испытания беспилотников.
Для беспилотного автомобиля настал еще один важный исторический момент; все успехи на пути к транспортной революции могли быть перечеркнуты одним махом, как и после гибели Джошуа Брауна. Но как раз тогда Waymo показала себя лидером отрасли, создав довольно много прекрасных медийных поводов и проведя несколько пресс-конференций сразу после аварии, повлекшей гибель Херцберг. Говорят, что Waymo в те дни собирала прессу большее количество раз, чем за все девять предыдущих лет, когда она была известна как подразделение самоуправляемых автомобилей Google.
На выставке Национальной ассоциации автомобильных дилеров США, которая проходила в Лас-Вегасе как раз на следующей неделе после аварии, в которой погибла Херцберг, Крафчик заявил, что технология Waymo способна корректно обрабатывать подобные инциденты, – и стал героем заголовков в медиа. Несколькими днями позже, уже на Международном автосалоне в Нью-Йорке, он объявил о крупнейшей сделке с автопроизводителем, согласно которой к 2020 году парк Waymo должен был пополниться на 20 000 электромобилей Jaguar I-PACE. Затем последовали контракты с еще более впечатляющими цифрами, например приобретение до 62 000 минивэнов Pacifica у Fiat Chrysler в рамках реализации планов расширения бизнеса.
На самом деле эти новости представляют собой наиболее исчерпывающее на сегодняшний день описание будущего, которое Waymo надеется приблизить. Компания рисует себя не как разрушителя уже существующего бизнеса, а как создателя новых. Как это может произойти? Например, путем соглашений с компаниями типа Avis и AutoNation, взявшими на себя обязательства по техническому обслуживанию растущего парка Waymo. По словам Крафчика, партнерство полностью себя оправдывает, благодаря ему у Waymo есть возможность расширяться с меньшими затратами и в результате – дать доступ к новым формам мобильности большему числу людей.
Если рассматривать эти события в одном ряду с прежними новостями – о миллионах километров, пройденных машинами компании, об использовании Chrysler Pacifica в качестве такси в городе Феникс, Аризона, причем без человека за рулем, – становится ясно, что Крафчик и его компания полны решимости идти в направлении беспилотного будущего. «Мы хотели бы создать водителя, который никогда не бывает нетрезвым, уставшим или невнимательным», – заявил Крафчик в одном из своих выступлений. Waymo запустила свой первый общедоступный сервис такси в 2018 году в городе Феникс, штат Аризона, но скоро будет выполнять миллион поездок в день, причем с возможностью выбора машины в зависимости от обстоятельств. Нужно отвезти компанию детей на тренировку по футболу? Возьмите Chrysler Pacifica. Ужин в ресторане? Закажите Jaguar I-PACE. В конечном счете, многочисленные выступления Waymo перед прессой помогли закрепить образ компании как бесспорного лидера в области автономного управления.
Непреклонная решимость Ларри Пейджа и Сергея Брина поддерживать разработку самоуправляемого автомобиля не перестает меня восхищать. Компании, имеющие долю в том виде автобизнеса, возраст которого насчитывает 130 лет, – например, автомобилестроительные, нефтяные, страховые – никогда не выступили бы в роли катализатора революции, слишком много они могут потерять. Только визионеры, подобные Пейджу или Брину, – с их верой в возможности цифровых технологий, приверженностью к качеству, солидным банковским счетом, дающим возможность действовать соответственно своим убеждениям, и желанием улучшить мир вокруг себя – могли стоять у истоков новой эры автомобилизма.
Последние десять лет были временем учебы и приобретения опыта для всех занятых в отрасли. Мы все выросли. Наши взгляды на ту или иную проблему изменились. Как далеко ушли мы от дней Викторвилла и DARPA Urban Challenge, когда многие из нас думали, что задача в принципе решаема – если только удастся найти компанию, готовую платить.
Что ж, многие компании оказались готовы платить и выложили миллиарды – а задача еще далека от решения. Она сложнее, чем кажется, причем на всех фронтах: технологическом, политическом, социальном. Нет такой компании, которой это было бы под силу в одиночку.
