Но во многих юрисдикциях системы репутации и традиционные правила все еще находятся на стадии конфронтации. Вроде бы услуги такси регламентируются ради защиты качества поездки и безопасности клиентов, а также для обеспечения оптимального количества транспортных средств, предоставляющих услуги в то время, когда они необходимы. Большинство из нас знает, что на практике положения этого регламента плохо справляются с обеспечением качества или доступности услуг. Мощным аргументом может стать то, что система репутации, используемая Uber и Lyft, при которой пассажиры должны давать оценку своим водителям после каждой поездки, лучше справляется с отсеиванием недобросовестных участников. Лично у меня был опыт общения с такими таксистами, которые никогда не смогли бы снова сесть за руль, если бы подать жалобу на такси было так же легко, как поставить рейтинг в одну звезду.
Однако это не помешало оппонентам новых услуг утверждать, что водители, услуги которых предлагают компании Uber и Lyft, недостаточно проверенные люди. Хотя все новые сервисы проводят проверку анкетных данных водителей, прежде чем им разрешат возить людей, оппоненты заявляют, что проверка недостаточно тщательная, поскольку не предусматривает снятия отпечатков пальцев и прохождения проверки на наличие судимости по базе ФБР. Эти процедуры являются обременительными и отнимающими много времени, что нежелательно с точки зрения компаний Uber и Lyft, поскольку это ограничивает участие водителей, работающих на неполную ставку или нерегулярно и составляющих основной костяк поставщиков услуг на этих платформах. Uber и Lyft настроены в этом вопросе столь решительно, что фактически свернули свои услуги в городе Остин после того, как там затребовали снятие отпечатков пальцев у водителей и их полную проверку по базе ФБР. Обе компании утверждают, что проверка анкетных данных, которую они осуществляют, используя услуги третьей стороны, реально предоставляет наиболее полные данные о водителях.
Как бы то ни было, получается, что существующие правила лицензирования водителей обеспечивают два взаимосвязанных следствия: с одной стороны, гарантию, что у водителей имеется соответствующая квалификация, и, с другой, по ряду причин, ограничение количества предоставляемых услуг. Стивен Хилл, автор «Raw Deal», критической книги о компании Uber, указывает, что первые правила, регулирующие услуги такси, были приняты в 1635 году королем Англии Карлом I, который приказал, чтобы все транспортные средства на улицах Лондона были лицензированы «для ограничения множественного и беспорядочного использование экипажей». То же самое произошло в Соединенных Штатах во время Великой депрессии. Людям отчаянно была нужна работа, и улицы наводнили такси. В 1933 году сотрудник Министерства транспорта США писал: «Избыточное количество такси привело к тарифным войнам, вымогательствам и отсутствию страховки и финансовой ответственности среди операторов и водителей. Государственные должностные лица и пресса в городах по всей стране взмолились о создании государственного контроля в сфере такси». В результате города установили ограничения на количество такси, используя систему «медальонов». Они выдавали только ограниченное количество лицензий водителям коммерческих транспортных средств и издали постановления о тарифах, страховании, проверке безопасности транспортных средств и о проверке личных данных водителей.
Этот краткий экскурс в историю показывает, как легко перепутать цели и средства. Если проблема сформулирована как «множественное и беспорядочное использование экипажей», как выразился король Карл I, ограничение числа лицензированных экипажей выглядит функциональным эквивалентом фактической цели, которая состоит в устранении пробок на дорогах и загрязнений. (В 1635 году конский навоз был эквивалентом смога XX века.) Если, как заявил представитель Министерства транспорта США в 1933 году, избыточное предложение привело к тарифным войнам, при которых ни один водитель не мог обеспечить себе достойный заработок, к снижению безопасности и отсутствию страховок у водителей, единовременное решение, ограничивающее количество водителей и предписывающее им проходить обязательный технический осмотр, становится самоцелью. Но, как поется в припеве песни из «Темной башни» Стивена Кинга, «мир изменился», и, возможно, теперь существуют лучшие решения.
Несмотря на то что по-прежнему существует риск нарваться на плохих водителей (а критики приписывают водителям Uber огромное количество правонарушений), тот факт, что каждая поездка Uber отслеживается в режиме реального времени, с указанием точного времени, местоположения, маршрута, с идентификацией личности водителя и пассажира, делает поездку Uber или Lyft, по сути, более безопасной, чем поездку на такси. А использование системы выставления оценок после поездки как пассажирами, так и водителями помогает со временем отсеять недобросовестных участников. Хэл Вэриан применил эту концепцию в более широком контексте того, как компьютерные транзакции меняют правила игры в регулировании: «Весь процесс транзакции контролируется. Если с транзакцией что-то пойдет не так, вы можете использовать цифровую запись в компьютере, чтобы выяснить, что пошло не так».
Что же касается перегруженности дорог, поскольку существующий алгоритм оптимизирован для уменьшения времени ожидания, нет причин, по которым он не мог бы учитывать другие факторы, которые повышают степень удовлетворенности клиентов и снижают стоимость, – такие как влияние слишком большого числа водителей на загруженность дорог и увеличение времени ожидания. Алгоритмическая диспетчеризация и маршрутизация находятся на ранних стадиях. Думать иначе – значит полагать, что эволюция поиска Google завершилась в 1998 году с изобретением PageRank. Однако для этой многофакторной оптимизации при разработке своих алгоритмов Uber и Lyft должны учитывать интересы всех сторон на рынке. Непонятно, делают ли они это.
Понимание различий между средствами и целями – эффективный способ помочь распутать нормативные разногласия между ТСК (транспортными сетевыми компаниями) и органами, регулирующими деятельность такси и лимузинов.
Обе стороны хотят находиться в достаточной безопасности, пользоваться услугами квалифицированных водителей, которые могли бы обеспечить потребности любого желающего совершить поездку пассажира. Но чтобы при этом водителей было не слишком много, чтобы водители могли зарабатывать достаточное количество денег для поддержания своих автомобилей в рабочем состоянии и предоставления хорошего сервиса. Регулирующие органы считают, что наилучшим способом достижения этих целей являются ограничение количества водителей и предварительная сертификация этих водителей путем выдачи специальных бизнес-лицензий. Uber и Lyft считают, что их компьютерный рынок более эффективно достигает тех же самых целей. Несомненно, должна существовать возможность оценить успех или неудачу этих альтернативных подходов при помощи данных.
Как обсуждалось в главе 7, частично проблема заключается в глубоком культурном и эмпирическом разрыве между компаниями Кремниевой долины и правительством. В Кремниевой долине каждое новое приложение или услуга рождается как эксперимент. С самого первого дня компания финансируется венчурными капиталистами или начинает свою работу без финансирования, ее успех зависит от достижения ключевых показателей, таких как принятие пользователями, использование или вовлеченность. Поскольку сервис предоставляется в режиме онлайн, обратная связь приходит почти что в режиме реального времени. На языке популярной методологии «Lean Startup» Эрика Риса первую версию принято называть «минимально жизнеспособным продуктом (MVP)», которому дано такое определение: «Это версия нового продукта, которая позволяет команде собрать максимальный объем проверенной информации о клиентах с наименьшими усилиями». Цель каждого предпринимателя заключается в том, чтобы наращивать MVP до тех пор, пока он не найдет «соответствие на товарном рынке», что приведет к стремительному росту.
