Фильм мне очень понравился, я его до сих пор иногда пересматриваю. Но в первый раз долго крутил головой по поводу неуемной фантазии сценариста: в Российской империи никогда не было ничего, даже отдаленно похожего на это «Общество дилижансов и почтовых карет». Перевозка пассажиров велась совсем по другой методике (о которой подробно рассказывать, думаю, нет смысла), дилижансов в употреблении почти не было. Почту главным образом возило государственное почтовое ведомство.
До появления широкой сети железных дорог совершенно иначе обстояло с грузоперевозками. Существовало около десятка крупных частных предприятий, главным образом тогдашних «дальнобойщиков», по Московскому тракту отправлявших в Сибирь и на Дальний Восток обозы в несколько десятков возов (летом) или саней (зимой). Серьезным конкурентом им стала только в самом конце XIX века Транссибирская магистраль (она же – Великий Сибирский путь), но у «лошадников» не было ни денег, ни влияния, чтобы конкуренту хоть чем-то помешать.
В общем, я сделал заключение: фильм отличный, но сюжет абсолютно надуманный, и только лет через пятнадцать узнал, что сюжет, собственно, и не надуман вовсе. Нечто похожее и в самом деле имело место, но только не в России, а именно что в Англии.
Так вот, главной бедой для фирмочек паровых дилижансов (их можно было по пальцам пересчитать, и капиталы там крутились невеликие) стали гораздо более богатые и влиятельные фирмы, владевшие конными дилижансами, маршруты которых охватывали всю страну. Люди весьма неглупые, они быстро усмотрели в паровиках при дальнейшем их развитии опаснейшего конкурента, способного если не полностью лишить прибыли, то значительной ее части.
(Вообще-то точно таким же конкурентом для них были железные дороги, но с ними ничего невозможно было поделать – там очень быстро стали крутиться такие капиталы и действовать люди столь высокого полета, что «лошадники» на их фоне смотрелись бледно.)
И началась прессовка… Для начала «лошадники» пролоббировали в парламенте закон о значительном увеличении налога на паровые дилижансы. Удар был сильный, но не смертельный – «паровики» покряхтывали, но продолжали работать, в деньгах не купались, но и в пролете не оставались.
Тогда в ход пошел «черный пиар», великолепно освоенный уже в те времена. Хорошо проплаченные журналюги организовали массовую кампанию в печати. Писали, что паровые дилижансы приносят вред окружающим постоянным шумом и грохотом (как-то изящно обходя тот факт, что паровозы производят шума не меньше), что паровые котлы крайне опасны, потому что могут взорваться в любой момент, причинив нешуточные разрушения городам и селам… Малейшая неполадка, случившаяся с одним из паровиков, под бойким пером очередного шакала пера превращалась едва ли не в Хиросиму. Печатали страшные картинки – как взрывается паровой дилижанс и несчастные пассажиры летят по воздуху, словно куклы (в реальности такого никогда не случалось).
Чтобы ответить адекватно, владельцы паровых дилижансов были слишком малочисленны, разобщены и слабы. По какой-то неведомой мне причине им не удалось привлечь достаточно крупных капиталов и достаточно влиятельных фигур так, как это сделали железнодорожники. Ну вот так вот им не свезло… Так что на них продолжали весело оттаптываться.
Даже сегодня, вы будете смеяться, находятся люди, которые слепо верят газетам. В первой половине XIX в. таких доверчивых было неизмеримо больше. Это сегодня мы понимаем, что некоторые журналисты (боже упаси, не все, я не собираюсь порочить весь цех, да и сам когда-то отдал журналистике немало времени) покупаются столь же незатейливо, как девицы по вызову (разве что стоят подороже), а в описываемые времена эта идея еще не проникла в массовое сознание и очень уж многие печатному слову верили свято…
Массированный и агрессивный черный пиар сделал свое дело. Жители деревень, поблизости от которых проходили маршруты паровых дилижансов, стали перед их проходом заваливать дороги бревнами. Часто и сельчане, и горожане забрасывали камнями пассажиров паровых дилижансов, и потому все меньше людей стали пользоваться услугами паровиков. И понять их можно. Вот вы стали бы ездить в автобусе, о котором точно известно, что в любой момент на любой точке маршрута его могут забросать камнями или навалить поперек дороги бревен? То-то и оно…
Мало того – «лошадники» протащили в парламенте «Закон о дорожных локомотивах», ограничивший скорость паровых дилижансов до 16 километров в час. Иными словами, лишивший их одного из главных преимуществ перед конными – скорости. Вдобавок к «лошадникам» примкнули и владельцы железных дорог. Паровые дилижансы не были им такими уж страшными конкурентами, но поди теперь пойми, что за мысли бродили тогда в головах владельцев стальных (впрочем, тогда еще чугунных) магистралей…
Именно трудами железнодорожников в 1855 г. парламент принял дополнения к «Закону о дорожных локомотивах», вовсе уж убийственные для этого вида транспорта. За пределами населенных пунктов скорость паровых дилижансов не должна была превышать шести с половиной километров, а в самих населенных пунктах ее следовало снижать еще вдвое, так что они двигались медленнее пешехода. Мало того, в городе или деревне перед паровым дилижансом должен был идти специальный человек с красным флагом, большим, видимым издали – предупреждение пешеходам и кучерам: «Внимание, опасность!»
После этого эксплуатация паровых дилижансов просто-напросто не имела смысла. Кто согласится пользоваться транспортным средством, которое движется со скоростью пешехода? Фирмы «паровиков» поневоле самоликвидировались.
Английскому парламенту всегда было свойственно определенное благородство. В 1878 г. он значительно смягчил «Закон о дорожных локомотивах», а в 1896 г. отменил его вовсе. Вот только к тому времени во всей Англии давно уже днем с огнем не найти было ни одного парового дилижанса…
С нескрываемым злорадством должен уточнить: почти так же к концу столетия обстояло с конными дилижансами. Их вытеснили мимолетные «союзнички» – железнодорожники. Если где и остались конные дилижансы, так это в небольшом количестве где-нибудь в глуши, где прокладывать железные дороги было либо нерентабельно, либо этого не позволяла местность. Но это были уже «осколки прежней роскоши», откровенные экзоты.
Какое-то время еще существовали частные паровые автомобили – но и они в конце концов проиграли схватку двигателю внутреннего сгорания, неизмеримо более простому в обслуживании, подготовке к поездке и управлении.
Вообще пути технического прогресса причудливы и не всегда понятны. Нигде в Европе, кроме Англии, паровые дилижансы так никогда и не появились. Не было никаких законодательных запретов – но вот не появились, и всё…
Вернемся от техники к политике. В подавляющем большинстве своем – грязной. Политика – вообще грязное дело, но англичане и тут ухитрялись отчебучить что-нибудь такое, в чем оказывались на первом месте (сплошь и рядом не почетном, отнюдь)…
Колыбель свободы
Именно так любила позиционировать себя Великая Британия – но не постоянно, а время от времени, в зависимости от текущих политических потребностей. Тогда еще не прозвучала знаменитая фраза премьер-министра графа Пальмерстона, стоявшего у штурвала государства в 1855–1858 гг.: «У Англии нет ни постоянных друзей, ни постоянных врагов, у нее есть лишь постоянные интересы», но сам принцип использовался на всю катушку. Часто своими действиями Британия крайне напоминала папеньку Мушкетона, верного слуги Портоса, выработавшего для собственного блага крайне оригинальную жизненную философию. Вспомним, что рассказывал об этом Мушкетон бравому шевалье д’Артаньяну.
