Тем не менее, несмотря на отдельные огрехи, стало понятно главное: мореходные качества у подобных судов действительно впечатляющие, если позволили пересечь Атлантику без особых проблем. В наши дни был создан «Морской жеребец из Глендалу» – точная копия огромного, 30-метрового драккара из Роскильде; он уже не раз принимал участие в многокилометровых переходах, и весьма успешно.
Конструкционная прочность не самое серьезное ограничение для дальнего плавания. Гораздо страшнее остаться в морском походе без возможности пополнить запас еды и особенно воды. Произведем нехитрые расчеты. Занимаясь тяжелым физическим трудом (каковым являются собственно гребля и другие работы на корабле), человек потеет и, следовательно, нуждается примерно в 5 л воды в сутки. Если экипаж состоит из 70 человек, несложно подсчитать, что его суточная потребность будет равняться 350 л. Условно говоря, две 200-литровые бочки. Соответственно, сколько понадобится на 20-дневный перегон, скажем, от Бергена до Исландии, где можно пополнить запас пресной воды? Умножаем 20 на 350 – и получаем примерно 40 бочек. Где хранить такое количество воды, куда ставить на драккаре все эти бочки?
[59] Никаких опреснителей воды люди в ту пору не знали, поэтому основным методом перемещения было каботажное плавание – от стоянки до стоянки.
Кроме отсутствия провианта и пресной воды, больше ничто не препятствовало далеким экспедициям викингов. Что касается относительно небольших кнорров, то там дело обстояло куда проще: для них не требовался многочисленный экипаж, а вот припасов, наоборот, на такое судно можно было нагрузить изрядное количество. Поэтому грузовой кнорр являлся гораздо более автономным в плане многодневного перехода, нежели боевой драккар с большим экипажем.
Рассуждая о различных классах судов эпохи викингов, мы должны иметь в виду, что они, помимо всего прочего, являются еще и яркими маркерами:
1) этнической принадлежности своего экипажа;
2) прогресса, достигнутого обществом, которое представляет этот экипаж.
Славяне вообще не строили судов с жестко закрепленным пером руля, а это значит, что они никогда не выходили в море надолго. Я уже отмечал, что лишь жесткое крепление пера руля позволяет управлять большим кораблем на волне, иначе быть не может – в природе не существует столь сильных людей. Безусловно, если дать задание мощному штангисту – удержать румпель, он его удержит, но и только. А ведь рулем надо еще и править: он установлен на корабле не в качестве средства мучения и тренировки, а для управления кораблем, чтобы все остались живы и здоровы. Славянам такая конструкция неизвестна; отсюда следует, что их корабли были достаточно небольшими и, что самое главное, не были приспособлены для экспансии. Пешком славяне могли добраться куда угодно, а вот морская экспансия в их планы не входила. Означает ли это, что древние скандинавы были более развитыми, чем наши предки? Конечно, нет: здесь дело в другом. Скандинавы, как и все северные германцы (точнее, их далекие прародители), жили на берегу моря со времен неолита и имели богатые традиции судостроения и использования кораблей. Поэтому международная морская экспансия, развернувшаяся в эпоху викингов, явилась логичным продолжением этих традиций. Славяне же, в свою очередь, занимались экспансией континентальной
[60], и корабли, пригодные для дальнего мореплавания, появились у них не ранее X века – то есть тогда, когда скандинавы уже полтора-два века присутствовали на их землях на постоянной основе, регулярно наведываясь со своей далекой родины.
Например, в Померании
[61], на славянской территории, в свое время была обнаружена большая лодка типа драккара. Датируется она концом X–XI веком: получается, что только тогда – не раньше – обитатели этих земель начали путешествовать по морю. Вот яркий образец культурного заимствования у скандинавов, выступивших в данном случае культуртрегерами.
Кстати, все интересующиеся данной темой могут обратиться к прекрасной книге «История северорусского судостроения», написанной коллективом авторов во главе с Г. Дубровиным: в ней содержится огромное количество систематизированной информации относительно раскопок, в частности, в Новгороде и Ладоге. Подробно рассмотрено взаимодействие скандинавов и местных жителей, приведены неоспоримые археологические доказательства, касающиеся времени появления викингов на этих территориях.
Итак, мы уже побеседовали о том, насколько сложным делом являлась постройка корабля размером с большой драккар. Известно, сколько древесины требуется для этого (к примеру, на судно из Гокстада ушло 78 бревен), каких сортов древесина нужна (дуб, сосна); какие ресурсы необходимы, чтобы деревья срубить, высушить и доставить к месту постройки, а также чтобы прокормить, защитить и обеспечить хотя бы минимальным комфортом бригаду строителей (примерно 12 человек). Однако до сих пор я практически ничего не сказал о том, чего стоило изготовление паруса – этого поистине революционного новшества, которое и сделало возможной эпоху викингов. Между тем сам процесс его производства весьма показателен.
В массе своей паруса викингов делались из шерсти. В источниках нередко встречаются упоминания о шелковых парусах, но здесь надо иметь в виду следующее: шелковый парус в раннем Средневековье был практически равен по стоимости парусу из цельного серебра. Весьма возможно, что отдельные супербогатые конунги или ярлы действительно обладали парусами из шелка (может быть, даже парчовыми), но широкого распространения такая роскошь не получила. Хотя, несомненно, шелк является лучшим материалом для паруса: он не тянется, плохо намокает, обеспечивает высокую плотность ткани при ее относительной легкости. Другими словами, все, что нужно для паруса! Один минус – цена. Повторюсь: если владелец драккара был готов тратить на парус такие средства, то проще было бы сразу выковать из серебра сопоставимый по размерам лист – и с ним плыть. Поэтому подавляющее большинство скандинавских мореходов использовало гораздо более демократичную шерсть.
Однако и тут не все так просто. Шерсть, как известно, берется у овец, но для паруса сгодится далеко не любая. Главное условие: шерсть может быть взята только один раз в год, в начале июня (когда овцы готовы линять), потому что в это время она максимально пропитана салом – следовательно, став парусом, обеспечит минимальное промокание. Будем для простоты считать, что настриг с одной овцы составляет в среднем 5 кг
[62]. При чесании половина уйдет в отходы, потому что суть этого процесса состоит в том, чтобы выпрямленные волокна легли по длине, а с них маленькими кусочками отрывается много очесов. В результате в лучшем случае получаем 50 %, то есть 2,5 кг с одной овцы, в то время как для одного паруса площадью примерно 100 кв. м нужно 200 кг чистой шерсти. Получается, что требовалось постричь минимум 80 овец для того, чтобы поставить один парус. Хотя, конечно, овчинка выделки стоила: парус получался чрезвычайно прочный и, как показывают современные исследования, мог служить до 30 лет.
