Привлекали к строительству железных дорог и иностранный (преимущественно французский) капитал. Но Франция охотно предоставляла займы на строительство стратегически важных дорог, ведущих к границе с Германией (в ожидании войны, в которой Россия уже рассматривалась как союзник), а также к портам, через которые осуществлялся экспорт хлеба. Но на строительство дорог, которые обеспечили бы экономическое развитие регионов, «глубинки» России, у них денег не находилось, даже на очень выгодных условиях займов: Франция не была заинтересована в появлении на мировой арене ещё одного мощного конкурента. Недаром французские публицисты пугали общественность своей страны: если Россия будет и дальше развиваться уже наблюдаемыми темпами, то она скоро станет гегемоном Европы, хотя это были абсолютно не обоснованные предположения. Иностранный капитал участвовал и в строительстве Транссиба, но, как отмечал выдающийся русский экономист Юлий Жуковский, прежде всего для проникновения как на ещё не освоенные рынки в самой России (Урала, Сибири), так и на рынки Китая, Японии и других стран Юго-Восточной Азии. И скоро к потокам зерна на экспорт из России присоединились потоки сливочного масла, яиц и другого продовольствия из Сибири. Европа была довольна. А в России закрывались традиционные ярмарки с вековой историей (например, Ирбитская), потому что центры торговли перемещались в другие страны.
Русские предприниматели пытались бороться с иностранными компаниями и финансировавшими тех банками, но их средства были несоизмеримы с зарубежными капиталами, да и правительство предпочитало «привлекать иностранные инвестиции» (вследствие чего вскоре более половины экономики России оказалось под контролем капитала стран Запада, включая все ключевые её отрасли). Естественно, и львиная доля прибыли от такого «развития» российской экономики уходила на Запад. Экономика страны «развивалась», а Россия беднела. Темпы роста экономики в России были высокими, но отставание её от Запада по доходу на душу населения не только не сокращалось, а увеличивалось. В такой обстановке русские предприниматели редко оказывались победителями в конкурентной борьбе.
Одним из успешных деятелей на этом поприще был великий русский предприниматель Фёдор Чижов, благодаря своей высокой компетентности и безукоризненной честности пользовавшийся неограниченным доверием как в деловых кругах России, так и за границей. Поскольку по духу и воззрениям он был близок к Энгельгардту, а современным русским читателям почти неизвестен, скажу о нём несколько слов, ограничившись лишь одним аспектом его многогранной деятельности – областью строительства железных дорог и вообще развития путей сообщения России.
Чижов родился в 1811 году в Костроме. Первым его воспитателем был отец, прививший сыну качества истинного христианина, вложил в него твёрдые нравственные устои, научил строго логически мыслить и любить всё доброе и прекрасное, обогатил его ум философскими идеями. Видимо, поэтому Чижова, не изменившего заложенным в детстве принципам, многие современники считали образцом нравственной красоты.
Пройдя нелёгкую школу труда и бедности, он окончил Петербургский университет, потом преподавал в нём математические дисциплины. Но затем в нём пробуждается интерес к искусству, и он посещает Германию, Францию, Италию, а также края южных славян, находившихся под иноземным господством. Вернувшись в Россию, он поселяется в Москве и становится членом кружка славянофилов. Сердце его, как русского человека, болело, когда он видел, что хозяевами многих отраслей экономики России являются иностранцы.
Одним из самых злободневных вопросов экономической и общественной жизни России второй половины XIX века стал вопрос о строительстве железных дорог. У нас много пишут о широком размахе железнодорожного строительства в тот период, но забывают добавить, что оно осуществлялось в основном на внешние займы, а построенные дороги находились под контролем иностранного капитала. Чижов же считал, что зарубежные капиталисты и специалисты наносят вред отечественной промышленности. Вот как он отзывается об опыте железнодорожного строительства «Главным обществом российских железных дорог», которое контролировалось иностранным капиталом и управлялось французскими инженерами:
«Французы просто грабили Россию, строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы, и того невыносимого презрения, которое они питали к русским инженерам».
Ну, ещё бы, русскому крещёному медведю, с его мурлом – да в калачный ряд. У нас далеко не все ещё понимали, что презрение европейцев к русским носит расистский характер.
И Чижов поставил себе задачу – вырвать русские дороги из рук иноземцев. – В этом, кроме понимания их стратегического значения, было еще и желание доказать, «что и русские неучи смогут строить такие же дороги на русские деньги и управлять ими».
Вскоре Чижов становится участником группы инициаторов прокладки первой русской частной «образцово-показательной паровозной железной дороги». Она прошла от Москвы до Сергиева Посада (и была продлена впоследствии до Ярославля, а затем – сначала узкоколейной – и до Вологды). Построенная силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских капиталистов, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчётности органов управления.
Чижов вошел в состав ещё одного правления – Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железных дорог потребовало развития банковского дела, кредитной системы. При участии Чижова в 1866 году открылся Московский купеческий банк. Он был организован не как акционерное общество (которым общественность не доверяла из-за отсутствия ответственного хозяина, вследствие чего там часты были банкротства, вспомним картину Маковского «Крах банка»), а как товарищество на паях.
Затем Чижов с группой московских торгово-промышленников решил выкупить у правительства Московско-Курскую железную дорогу, не допустив тем самым её передачи в руки иностранных компаний. В 1889 году, когда правительство выкупило Московско-Курскую железную дорогу в казну, стоимость акций возросла в несколько раз, на имя уже умершего к тому времени Чижова оказались отложенными более шести миллионов рублей (огромная по тому времени сумма).
Нагромождение государственных и частных железных дорог в России не было настоящей железнодорожной сетью. Каждый частник стремился урвать концессию и проложить свою дорогу – наиболее прибыльный кусок. Чижов принадлежал к тем, кто выступал за планомерное создание сети железных дорог с главным узлом в Москве, за развитие металлургии и машиностроения, создание отечественных банков, большого числа учебных заведении технического профиля. В 1876 году Чижов организовал строительство стратегической Донецкой каменноугольной железной дороги до Мариуполя, которую возглавил молодой Савва Мамонтов.
Чижов являлся сторонником равномерного развития регионов Российской империи, считая концентрацию промышленности вокруг Москвы, Петербурга и ещё нескольких крупных городов ненормальной.
В последние годы жизни Чижов вёл переговоры о прокладке Киево-Брестской железной дороги, костромской и киржачской веток Ярославской железной дороги, планируя продлить их в Сибирь. Он намеревался построить окружную железную дорогу вокруг Москвы, так как был убежден, что «для Москвы это будет просто благодеяние».
