Двигатели внутреннего сгорания не применялись из-за шумности и ненадёжности. Это в линейных войсках Имперской гвардии, наравне с масштабным применением велосипедов и паровой техники, шло внедрение и всяких там карбюраторных тарахтелок. Да и то – ограниченно. Слишком уж низкая у них была надёжность и крохотный ресурс. Что-то приличное показывали только достаточно тяжёлые двигатели, но их точно не было никакого смысла использовать в текущей обстановке. Император, конечно, прикладывал значительные силы, вливая выдающиеся ресурсы в это направление. Из-за чего тот же Нижегородский автомобильный завод Даймлера и Бенца был самым крупным в мире, выпуская массу техники. Но, пока, увы, только для гражданских нужд. Да и там ограничиваясь лёгким и сверхлёгким сектором, где современные «паровики» было не поставить. Не выходил у них пока Форд Т. Не выходил…
Занявшись совершенствованием паровых двигателей как важного эрзац-решения откровенно временного характера, Император, а точнее, группы инженеров и технологов, сведенные им в НИИ и опытные мастерские, добились поистине удивительных результатов. Сначала занявшись огнетрубными котлами среднего давления, их быстро довели до ультимативного качества благодаря «не экономии на спичках», то есть применив легированные стали и массу перспективных решений. Да, на первый взгляд это всё выглядело дороже. Но делало котлы надёжнее, компактнее и производительнее – при сохранении удобства обслуживания. А потом началась эпоха аммиака: он к 1914 году заменил воду в большинстве паровых машин Российской Империи. Новых, разумеется. А те, как несложно догадаться, стремительно вытесняли все старые, более тяжёлые, крупные и менее эффективные. Конечно, «махнули не глядя» далеко не всё. Но в целом переход произошёл. Аммиачные котлы компактнее, легче и существенно эффективнее. На этом, впрочем, не остановились, начав внедрять компактные автоматические котлы высокого давления на жидком топливе. Нет, угольные и дровяные котлы среднего давления никуда не делись. Они были очень важны и полезны, выпускаясь массово. Но именно эти новые «испарители» высокого давления с малым объёмом рабочего тела открыли для паровых машин новые горизонты. Параллельно же шло совершенствование и непосредственно двигателей, что позволило к 1914 году практически повсеместно перейти к прямоточным поршневым машинам и паровым турбинам.
Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснили ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадёжны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали сёдельные тягачи
[74] и грузовики с паровыми двигателями. Частью – на твёрдом топливе, а частью – на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость – и всё. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.
Паровая техника расцвела как никогда, породив этакий Ренессанс стимпанка, совмещающий в себе массу синкретических элементов. Взять те же паровозы. Вроде продукт эпохи. Но какими они были! Например, основной магистральный локомотив России. Огнетрубный котел среднего давления. Надёжный и удобный в обслуживании. Но довольно компактный и вместо воды – аммиак. Отработанный пар, как следствие, уходил не в атмосферу, а в конденсатор. Ожидаемо. Но дальше – неожиданное. Паровая машина – V‐образная прямоточная, шестицилиндровая
[75] с единым коленчатым валом, расположенным под котлом. То есть компактный котёл размещался в развале цилиндров. Такая компоновка кроме очень высокого для классических паровых машин КПД давала ещё одно преимущество: привод колёс шёл через карданный вал. От коленчатого вала уходили карданы к передней и центральной тележкам, а от центральной крутящий момент передавался на заднюю, тендерную. Все эти три тележки имели по две пары колёс. При этом передняя и задняя тележки были поворотными, что позволяло этому в общем-то довольно длинному локомотиву очень аккуратно вписываться в изгибы путей, не разрушая их. Да и восемь ведущих пар колёс – это круто. Просто круто, позволяя иметь очень впечатляющий сцепной вес.
И этот локомотив – основной паровоз Российской Империи, выпускающийся крупной серией. Что и стоимость его снижало, и ремонт с обслуживанием облегчало. И так во всём. Куча всяких паровых машин, благодаря ряду конструктивных решений, заглянувших из будущего, на удивление крепко стояли на ногах и успешно конкурировали с другими видами двигателей.
Да, несмотря ни на что, ДВС развивались, находя себе определённую нишу, будучи хоть и ломкими аппаратами с крошечным ресурсом, но по-настоящему компактными
[76]. Во всяком случае в нише малых мощностей с ними новые паровые двигатели не могли конкурировать. Пока или вообще – непонятно. Сам Император терялся в оценках, так как не ожидал столь кардинального искажения технической истории из-за своей инициативы. Вкладывался в развитие ДВС, но пока не видел никаких радужных перспектив в разумные сроки.
Намного лучше складывались дела у электродвигателей: они оказались незаменимы в промышленном производстве
[77]. Но магистральным трендом, во всяком случае, в России были паровые двигатели. Самые разнообразные. Что оказывало своё категорическое влияние на всё…
