Широкое использование алюминия снижало вес конструкций самого самолета. Для СССР алюминий был импортным сырьем, поэтому многие самолеты были деревянными или имели стальную раму с фанерной обшивкой. Как следствие, они были тяжелее немецких. Была еще одна сложность: смолы для пропитки фанеры также были импортными. Проблема промышленности СССР заключалась в том, что ее приходилось создавать почти с нуля. Достаточно отсталая промышленность дореволюционной России была окончательно разрушена Гражданской войной. Многие отрасли химической промышленности и цветной металлургии СССР находились еще в зачаточном состоянии. Страна была вынуждена импортировать многие материалы из-за рубежа.
При равной мощности советские двигатели были значительно тяжелее, а главное, их долговечность была ниже. Это было связано не с тем, что двигатели были плохо спроектированы. Проблема была в том, что качество изготовления деталей и материалы, из которых они изготавливались, не отвечали современным требованиям. Промышленность и подготовка технических специалистов СССР развивались динамично, но еще серьезно отставали от европейских стран.
Советскому пилоту приходилось намного труднее, так как карбюратор не на всех режимах ведет себя стабильно. Пилот был вынужден контролировать больше параметров двигателя и самого самолета. Кроме того, управление советским самолетом требовало от пилота больше физических усилий.
И тем не менее советские пилоты сражались и одерживали победы над противником. Причем чем дальше, тем больше побед было на нашей стороне. К сожалению, начало войны было действительно трудным.
У противника была хорошо развита система снабжения запчастями и ремонта двигателя, поэтому сравнивать силы ВВС РККА и люфтваффе достаточно сложно.
Если сравнивать бомбардировочную авиацию немецкого авиакорпуса и Севастопольского оборонительного района, то здесь и вовсе говорить не о чем. По состоянию на 7 ноября 1941 года бомбардировщиков в составе советских войск нет вообще. ДБ-3 и ДБ-3Ф 51-й отдельной армии частично были потеряны в боях за Крым, частично переброшены на Кавказ. Севастопольская авиагруппа была флотской. По флотской традиции в числе бомбардировщиков указываются летающие лодки МБР-2. Но считать бомбардировщиками гидросамолеты МБР-2 как минимум некорректно. Этот самолет даже по названию – морской ближний разведчик, и подразделения, в которых эти самолеты числились, разведывательные. Его бомбовая нагрузка почти в 10 раз меньше, чем, к примеру, у «Юнкерса-88», не говоря уж о скорости, вооружении и т. д.
25 ноября 1941 года в составе группы появляются пикирующие бомбардировщики Пе-2 (часть 5-й эскадрильи 40-го бомбардировочного авиаполка ЧФ). Правда, следует учитывать, что Пе-2 – бомбардировщики пикирующие, а следовательно, их бомбовая нагрузка будет однозначно меньше их классического аналога.
Попробуем сравнить их с «Хейнкелем» из эскадры KG 27. Ранее эта эскадра имела на вооружении самолеты серии «Р», но в 1941 году она получила новую материальную часть. Модификация Не-111Н-6, полученная эскадрой, отличалась тем, что вместо даймлеровских двигателей (Daimler-Benz DB 601A-1) у серии «Р», она получила более мощные юнкерсовские Jumo-211, производство которых планировали развернуть на польских заводах. Вес самолета (порожним) – 6,7 т. Бомбовая нагрузка – 2,5 т. Полетная дальность – 1900 км. Практический радиус действия – 700—800 км. Стрелково-пушечное вооружение – 5 пулеметов MG-15, 1 MG-17, 1 авиационная пушка MG FF. Экипаж – 5 человек. Скорость 360—395 км/ч (на разной высоте). Потолок – 7—8 км.
Сравнивая этот самолет с Пе-2, который был чуть легче (5,8 т), можно отметить, что советская машина имела:
– чуть больший потолок (8,8 км);
– значительно большую скорость (до 450 км);
– меньшую дальность полета (1200 км).
Но самое главное его бомбовая нагрузка была намного меньше (600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске против 2—2,5 т у немецкого бомбардировщика). Экипаж – 3 человека. Вооружение: 1 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 12,7-мм пулемета УБ.
По своим характеристикам Не-111 был близок к советским самолетам ДБ-3Ф, но чуть мощнее, экономичнее и летал быстрее. Вроде бы внешне, советские ДБ-3, сражавшиеся на Перекопе и Ишуни, были ничем не хуже немецких самолетов, но разница между ними была. Как, например, между «Фольксвагеном» и «Жигулями». Но даже этих самолетов у советского командования в Севастополе не было. Для «работы» в интересах Севастополя им приходилось лететь с Кавказа, что снижало бомбовую нагрузку в пользу запасов топлива.
СССР был вынужден догонять европейские страны и США в техническом отношении, и не всегда наша страна успевала довести «сырые» конструкции, не хватало грамотных спецов, еще не было так называемой инженерной школы (сейчас ее уже нет).
Это не очернение советских инженеров и рабочих, скорее, наоборот, за короткий срок они достигли невозможного. У нас традиционно принято заниматься самобичеванием, винить во всем сталинские чистки. Извините, но это глупо. Причина совсем в другом.
Для точного производства нужны точные станки с уникальными возможностями, нужно производить высококачественную сталь, нужны подготовленные специалисты во всех областях, логистика, налаженные связи между заводами, штат инженеров и испытателей, доводящих конструкцию до совершенства. Это тонкий механизм, на создание которого нужны годы. У нас этого времени не было. Для того чтобы воспитать инженерную школу, нужно 20 лет, чтобы она достигла совершенства, нужно еще столько же, при условии развития промышленности.
Но у СССР времени не было, страну попытались «срезать на взлете». Не получилось. Страна смогла «довести» свои самолеты уже в ходе войны, создав дешевые, технологичные, надежные машины, которые пусть и не были верхом технического совершенства, но позволяли почти на равных сражаться с противником. Противник, выпуская дорогие и сложные машины, не смог перестроиться и восполнить свои потери.
В работах, посвященных технической стороне вопроса, никто не обращает внимания на один фактор: ресурс советских двигателей до переборки был в 7—10 раз ниже немецких. Живучесть некоторых моторов до очередной переборки составляла всего 200 мото-часов. Живучесть двигателя (с расточкой вала и блока) – 6—8 переборок. Немецкие двигатели расточку блока не практиковали, меняя только коленвал и вкладыши, за счет чего их двигатель жил дольше. Но стоимость этого мотора была совершенно несравнима с советским простым и дешевым аналогом, и каждый сбитый немецкий самолет становился для врага тяжелой потерей. Правда, платить за нее приходилось очень дорого: жизнями советских летчиков.
«Юнкерс» Ju-88A-4 был чуть тяжелее «Хейнкеля», чуть мощнее, имел чуть меньшую дальность полета (1,5 тыс. км), но его бомбовая нагрузка могла достигать 2,9 т (правда, при этом дальность снижалась до 1200 км). Вооружение – 4—5 7,92-мм пулеметов MG-15 и 2—4 7,92-мм пулемета MG-81. В целом это были самолеты одного класса.
Пикирующий бомбардировщик (Stuka) Ju-87 выполнял в немецких войсках роль штурмовика. В отличие от классических бомбардировщиков самолеты этого типа работали чаще всего по передовой и несли ощутимые потери. Эскадра StG 77 имела на вооружении самолеты Ju-87 разных модификаций (В1, R1, D1). В двух авиагруппах этой эскадры насчитывалось 53 самолета.
