Единственным способом для меня получить какие-то шансы в этой борьбе был такой: максимально раскрыть собственный потенциал посредством подробного разбора по полочкам абсолютно каждой составляющей моей работы и найти способ довести каждый этот аспект до персонального предела. Это было нелегкой задачей. Карьера пилота «Формулы-1» предельно требовательна, поскольку, помимо навыков управления этими болидами, от пилота требуется умение выжимать из них максимум круг за кругом, сохраняя при этом такую физическую и психологическую форму, которая позволит ему выступать на пике своих способностей с самого старта и до финиша. Требования физического характера включают в себя необходимость выдерживать перегрузки в 5 g при прохождении скоростных поворотов и воздействие высоких температур, вследствие которого можно потерять от двух до трех килограмм веса – обычная история для Гран-при Малайзии, Сингапура или Монте-Карло.
Физические требования очень суровы: вокруг тебя постоянный шум, вибрации, жар, ты то и дело оказываешься под воздействием вертикального и бокового смещения. Помимо этого, ты должен уметь обрабатывать массу информации, касающейся расположения машины на гоночной трассе, отслеживать данные, появляющиеся на многофункциональном рулевом колесе и вести радиопереговоры с инженером, чья работа заключается в тактической и стратегической помощи тебе по ходу гонки. И все это в условиях соперничества с 19 другими гонщиками, мчащими свои машины по трассе на скорости свыше 300 километров в час. Посему от пилота требуются предельная концентрация и предельное проворство. Если задуматься, то становится ясно, что важнейшее значение для гонщика приобретает огромное множество других вещей, помимо собственно пилотирования.
Отсюда и мой подход к борьбе с Шумахером: стремление к максимизации всех и каждого компонентов моей работы, а не только пилотирования. Только тогда у меня появлялся шанс. Поэтому я анализировал каждый элемент, который мог бы дать мне преимущество: я усерднее тренировался, пребывая в невероятной физической форме; часами изучал телеметрию каждого тестового заезда и каждого круга гонки; без конца разговаривал с инженерами, обсуждая возможные улучшения и настройки машины и давая им максимум обратной связи; я тщательно анализировал каждую трассу, каждый поворот, каждый пит-стоп; работал с конструкторами, стремясь сделать свое нахождение в машине как можно более удобным, чтобы избегать любых отвлекающих факторов во время гонки, а также усердно трудился над доведением эргономики до совершенства, в том числе менял расположение кнопок, лепестков и переключателей на руле и внутри кокпита; взаимодействовал с ключевыми поставщиками, доставлявшими нам шины и тормоза, стремясь получить от них максимум; выискивал допущенные ошибки и пытался понять, как можно избежать их повторения в будущем, не боясь самокритики тогда, когда она была необходима; анализировал данные своего партнера по команде Мики Хаккинена, чтобы увидеть, где он опережает меня, а где уступает – так мы вместе могли помогать друг другу сокращать преимущество Михаэля; внимательно изучал своих соперников, уделяя особенное внимание временам Шумахера по секторам и вообще любой информации, которую мы могли получить, разглядывая его машину и пытаясь понять, где он выигрывает время. Резюмируя, скажу, что я обсуждал, анализировал, слушал и жадно учился у каждого и всему, что, как я думал, способно помочь мне претворить мой план в жизнь. Такой скрупулезный подход поглощал меня целиком и существенным образом поспособствовал моим успехам в нескольких ожесточенных сражениях с Михаэлем и его Ferrari.
Глядя на свою гоночную карьеру, могу сказать, что я не был лучшим из пилотов. Вероятно, что какие-то физические или ментальные барьеры не позволяли мне выступать на том же уровне, на каком выступал Шумахер. Однако, постоянно стремясь к раскрытию собственного потенциала, я набирал такую форму, которая давала мне возможность побеждать Михаэля, и притом убедительно. Я делал абсолютно все, что только мог делать для того, чтобы стать наилучшей версией себя-гонщика. Во многих случаях это срабатывало, и я первым пересекал финишную черту.
Если вы серьезно настроены стать наилучшей версией себя, тогда такой же требовательный, поглощающий уйму времени и изнурительный подход должен распространяться и на вас. Так ли это?
3. Риск
Я не считаю себя азартным человеком. К примеру, я никогда не стал бы мотогонщиком. На мой взгляд, эти парни рискуют куда сильнее, чем когда-либо рисковал я, находясь в кокпите формульной машины, даже несмотря на некоторые моменты в пилотировании болида, такие, как скорость при повороте, которая в «Формуле-1» куда выше. Однако я не склонен к риску. Я точно не сорвиголова. Как-то раз мне прислали видео с YouTube, на котором девушка свисала с торца здания, держась за одну только руку своего парня. Увиденное показалось мне очень пугающим, так что я даже смотрел его, сощурившись. Такой уровень доверия между ними изрядно шокировал меня, и, на мой взгляд, награда за такой риск была неоправданно маленькой. Восприятие риска у разных людей разное.
В «Формуле-1» я никогда не ощущал себя в опасности. Подобное заявление может показаться вам странным, но это действительно было так. Я не считал профессию гонщика непременно несущей в себе опасность. К примеру, за всю свою 15-летнюю карьеру в гонках я ни разу не получал серьезных травм. Некоторые люди могут сказать, что пилотирование мудреного болида Ф1 на скорости под 300 километров в час, в нескольких сантиметрах от бетонного барьера, и есть олицетворение слова «риск», и я могу понять такое их отношение, однако мои взгляды на управление рисками предполагают совершенно иное восприятие этой работы. Я принимаю тот факт, что, будучи пилотом «Формулы-1», на протяжении двух часов сражаюсь в крайне враждебных, а в худшем случае и потенциально смертельно опасных условиях, требующих от меня отменной физической готовности. Однако я просто не считал это занятие таким уж рисковым.
Одним из фундаментальных аспектов «Формулы-1» является тот факт, что мы не просто пытаемся выжать максимум производительности, но также управляем рисками. В гоночном мире есть старая поговорка: «Чтобы финишировать первым, ты сначала должен финишировать», а посему наличие надежных, продуманных технологий играет здесь жизненно важную роль, и безопасность идет рука об руку с этими технологиями. Побеждая или проигрывая, мы все хотим жить дальше, чтобы сразиться друг с другом вновь. По окончании гонки мы хотим разъехаться по домам к своим семьям.
И все же я могу привести вам единственный и самый шокирующий пример, ситуацию, подарившую мне решение, которое многие восприняли бы как «рискованное»: моя карьера в «Формуле-1» началась по причине одной из самых страшных аварий в истории этого спорта, приведшей к гибели Айртона Сенны. Вследствие этого один из самых частых вопросов, который мне задают, звучит так: «Каково это – дебютировать в гонках на машине, в которой до этого разбился насмерть другой человек?»
К 1994 году моей основной работой была роль тест-пилота, оказывавшего поддержку паре наших боевых гонщиков, Дэймону Хиллу и Айртону Сенне. Я участвовал в испытаниях машины и помогал с ее развитием. Трехкратный чемпион мира Сенна уже тогда считался одной из легенд автоспорта. Его поступки провоцировали скандалы и кривотолки множество раз, и эти случаи хорошо задокументированы, но никто и никогда не мог поставить под сомнение преданность Айртона Сенны делу. Став асом в картинге к концу 1970-х, в начале 1980-х Сенна перешел в автогонки, и его приверженность делу хорошо проиллюстрировал тот факт, что он, нисколько не сомневаясь, сорвался с насиженных мест в родной Бразилии и перебрался в Великобританию выступать в «Формуле Ford» – и незамедлительно снискал успех. К 1983 году он уже выступал за West Surrey Racing в «Формуле-3», где выиграл чемпионат Великобритании, после чего перешел сразу в «Формулу-1», попав в состав крошечной команды Toleman, заявившейся на сезон 1984 года. Его страсть и целеустремленность проявились вновь на Гран-при Монако: Сенна поразил всех тем, что, пилотируя невзрачный Toleman TG184 на залитой дождем трассе, навязал борьбу фаворитам и едва не выиграл гонку. Ее со скандалом прервали раньше времени, как раз когда Сенна догонял лидировавшего в гонке француза Алена Проста, любимца местной публики. Уже в составе Lotus F1 он выиграл свою первую гонку в «Формуле-1», победив на дождливом португальском Гран-при; этот успех закрепил за ним репутацию пилота, способного показывать высокие скорости в любых погодных условиях, а вкупе с ней шло его выдающееся умение выжимать из машины дополнительную скорость во время квалификационных заездов.
