Риск – это вопрос восприятия. Если ситуация не беспокоит вас, если вы не нервничаете, тогда все здорово. Не слушайте людей, которые говорят вам об опасности той или иной ситуации, о стрессовой обстановке, в которой вам придется делать свою презентацию, или о чем-либо подобном. Годами люди говорили мне, что у меня очень опасная работа, но я никогда не считал ее таковой. Я знаю, что некоторым болельщикам нравится видеть аварии, это просто часть их натуры – бессобытийная гонка, в которой не случилось аварий на трассе, считается ими менее интересной, чем та, в которой люди сходят из-за столкновений. Дети обожают аварии, ведь они такие драматичные, и честно говоря, многие взрослые с ними согласны. Мне кажется, такое восприятие восходит корнями к временам Римской империи, когда тысячи людей собирались посмотреть на то, как гладиаторы бьются в буквальном смысле насмерть.
С анализом рисков тесно связан навык принятия решений. Если ты не способен принимать решения в спорте, бизнесе и жизни в целом, тебя ждут трудности. Худшее, что можно сделать – не принять решения. Вооружившись той информацией, что доступна мне на данный конкретный момент, я могу принять решение, которое окажется логичным – по крайней мере, хочется на это надеяться. Единственное решение, которое плохо в любой ситуации, это отсутствие решения.
Почему? Потому что если ты, к примеру, не примешь решения, будучи за рулем гоночной машины, ты разобьешься. Такой сценарий развития событий может изменить твою жизнь в корне, а то и обернуться чем-то более скверным. Если вы уклоняетесь от принятия решения в бизнесе, то помните о том, что, вероятнее всего, ошибочное решение не поставит вашу жизнь под угрозу и не будет нести в себе риска получить серьезные травмы, поэтому лучше примите решение. Нерешительность я нахожу весьма обескураживающей. Меня бы очень тревожила необходимость работать с кем-то, кто не способен принимать решения в повседневной жизни. Те, кто занимается спортом, получают конкурентное преимущество над остальными, потому что спорт учит принимать решения. Не всегда верные, разумеется: порой мы можем выбрать не тот тип шин или, что еще хуже, неверно рассчитать момент для торможения, что иногда приводит к авариям. Ты принял решение. Да, возможно, оно и не сработало, но в спорте мы определенно избегаем одного: не сидим сложа руки.
Поэтому нужно собирать всю доступную информацию, а потом сесть, проанализировать ее и принять решение. У Рона Денниса я научился одной потрясающей вещи: ждать того момента, когда в твоем распоряжении окажется максимум информации. Он говаривал: «Зачем решать сегодня, если обстоятельства тебя к тому не вынуждают, ДиСи? Прежде чем что-то решать, убедись, что у тебя есть наиболее актуальная и самая полезная информация в распоряжении». Момент, в который тебе непременно нужно принимать решение, настает, когда ты по максимуму вооружен доступной информацией, которая поможет тебе сделать верный выбор. Подход Рона не имеет ничего общего с нерешительностью или склонностью колебаться – это намеренная стратегия, направленная на сбор всех до единой крупиц релевантной информации, которая может быть полезной при максимально глубоком анализе. Тогда, и только тогда, когда завершится этот сбор, следует принимать решение, опираясь на эти факты. Если ты принимаешь взвешенное, информированное решение, обладая всей доступной информацией, ты уже значительно снижаешь риск.
Другой, менее осязаемый, элемент управления рисками – доверие собственным инстинктам. Никогда нельзя недооценивать важность инстинктов в спорте и бизнесе. Мы все рождаемся с инстинктом выживания, но его можно развить и отточить за счет опыта и благодаря нахождению в кругу успешных людей. Порой нужно просто довериться внутреннему чутью. Если вы уже добились определенного успеха в бизнесе, вы можете утверждать, что ваши инстинкты сослужили вам хорошую службу. Разумеется, они должны сочетаться с усердной работой и правильным применением, но каждый из нас хоть иногда в жизни принимал решения, полагаясь на свои инстинкты. Это полезно.
Именно так я и поступил после гибели Сенны: в том смысле, что не стал навязываться Фрэнку, предлагая себя на место пилота. Каждый знал, что после гибели Айртона одна из машин Williams пустовала. Некоторые люди советовали мне позвонить Фрэнку и в красках рассказать, почему именно я должен сесть за руль этой машины. Мне этот шаг не казался правильным, мой инстинкт отговаривал меня от этого звонка. Я не продажник, и я осознаю, что умение прочувствовать момент, когда нужно перестать себя продавать, – одно из важнейших. Когда Сенна погиб, я не стал звонить Фрэнку и спрашивать у него по поводу места в команде, которое теперь, в силу сложившихся трагических обстоятельств, оказалось вакантным. Некоторые пилоты поступили бы иначе, но я так не работаю. Я счел, что мое прилежное отношение к тестовой работе в команде, моя преданность делу и рвение, равно как и гармоничные взаимоотношения с ее инженерами, в конечном счете убедят Фрэнка, что именно я – самый подходящий для этой работы кандидат. Произошедшие события были чудовищными, они шокировали весь мировой спорт, поэтому у меня было стойкое ощущение, что поспешное «коммерческое предложение» с моей стороны будет совершенно неуместным.
В итоге я стал пилотом «Формулы-1» на год раньше, чем рассчитывал. Естественно, у меня было ощущение, что мне выпала колоссальная возможность, но я просто почувствовал, что решение не продавать себя Фрэнку в таких обстоятельствах было верным, потому что момент был заряжен эмоциями. Williams F1 переживала очень стрессовый период, требовавший от команды напряжения всех сил. В этой ситуации давление с моей стороны в спешной попытке занять вакантное место пилота не принесло бы мне никакой пользы и, на мой взгляд, не соответствовало бы интересам команды.
Также мне кажется, что в моменты эмоциональных всплесков людям свойственно принимать решения, которые выглядят понятными и знакомыми. В чрезвычайных обстоятельствах люди естественным образом не хотят принимать решения, несущие в себе неопределенность и большие риски. В конечном счете так и произошло: в Williams сочли, что знают меня и мой потенциал, поэтому и предложили мне место. По ходу последующего сезона я делил это место с Найджелом Мэнселлом, заявлявшимся на несколько этапов, но перед сезоном 1995 года в Williams окончательно решили сделать ставку на меня. Ждать звонка Фрэнка вместо того, чтобы досаждать ему после смерти Сенны, оказалось верным ходом. Его мне подсказало чутье, инстинкты.
Также у меня не было совершенно никаких намерений выторговать себе побольше денег – честно говоря, я и бесплатно согласился бы прыгнуть за руль болида такой потрясающей команды. Тот первый сезон в «Формуле-1» также служит хорошим примером того, как определенные риски следует оценивать с точки зрения возможностей, а не финансовых выгод. До трагедий в Сан-Марино я зарабатывал 30 тысяч фунтов в статусе тест-пилота Williams, затем, после гибели Сенны, я откатал восемь гонок, и за каждую из них Фрэнк Уильямс платил мне 5 тысяч фунтов. Таким образом я заработал 70 тысяч фунтов, включая бонусы за второе место на португальском Гран-при. Забавно, что после канадского Гран-при мне пришлось уплатить подоходный налог в размере 7 тысяч фунтов, так что финиш на пятом месте обернулся для меня расходами в ₤2000! (В то же время Дэймон Хилл зарабатывал около 500 тысяч фунтов за сезон.) Когда пришел Найджел Мэнселл, откатавший шесть гонок, поползли слухи о том, что за каждый этап ему выплачивали по миллиону. Вы могли бы спросить: зачем ты согласился на такую сделку, когда другим пилотам на рынке платили настолько больше? Это неуместно, по крайней мере, для меня в то время вопрос так не стоял – такое предложение мне сделал Фрэнк, и я сказал: «Спасибо вам огромное, мистер Уильямс», и сел за руль. Он предоставил мне огромную возможность, и я знал, что она способна привести к куда большему и лучшему. На этот риск определенно стоило пойти.
