После того как в 2004 году я покинул McLaren, для меня, как я уже упоминал выше, начался непросто период, когда мне казалось, что ни одна команда не предложит мне место пилота. Как вы знаете, Renault, Ferrari и Williams отказались сотрудничать со мной, но я продолжал искать, продолжал настойчиво добиваться цели. Я также общался с Jaguar – бывшим Stewart Grand Prix, как он назывался до того, как его выкупил Ford, – и даже встречался с представителями команды в Монако в том же году, но быстро выяснилось, что мне некомфортно в компании некоторых членов высшего руководства конюшни. К тому же я не считал, что Ford Motor Company и Jaguar смогут навязать настоящую конкуренцию соперникам – справедливости ради скажу, что и они, кажется, не слишком в меня верили, поэтому дальше разговоров наше общение не зашло.
В конце того года Red Bull купил эту команду для себя. В тот момент мой менеджер, отвечавший за мои контракты, бывший пилот Ф1 Мартин Брандл, сумел начать деловой разговор с главой гоночного департамента Red Bull Хельмутом Марко, и этот разговор очень быстро привел к конкретным договоренностям между нами. А всего-то потребовалась смена владельца и пара перестановок в топ-менеджменте, и внезапно я уже загорелся верой в проект. Red Bull предоставил мне новую возможность. Я потратил какое-то время на изучение этой компании, которая была относительно новым лицом для мира Ф1, и попытался понять мотивацию ее команды руководителей. Чем больше я изучал, тем яснее осознавал, что они были предельно амбициозны, голодны до успехов и максимально сосредоточены на поиске путей и способов победы над конкурентами. Их бренд был молодым, современным и, разумеется, всецело связан с энергией.
Согласившись выступать за Red Bull, я, по сути, гарантировал себе громадное падение доходов, а также потенциально очень существенное падение вниз в личном зачете «Формулы-1» – в сравнении с теми позициями, которые я занимал в McLaren. Более того, зарплаты, которую я должен был получать в новой команде, не хватало даже на компенсацию «скорости сгорания капитала», т. е. на покрытие моих среднемесячных трат, поскольку к тому времени моя жизнь разрослась настолько, что в ней нашлось место и личным самолетам, и яхтам, и прочим подобным вещам. Однако я верил, что смогу положительно повлиять на команду, полагал, что вместе мы сможем создать что-то поистине особенное, да и, честно говоря, в моем контракте были оговорены неплохие бонусы за набранные очки и добытые места на подиуме. Тем не менее мой гарантированный доход упал колоссально. И все же я никогда не работал ради денег. Деньги не мотивировали меня, хотя, разумеется, они были приятным побочным эффектом от усердных трудов. С самого начала моей карьеры деньги были приятным бонусом к работе, но приоритетом для меня всегда являлись гонки. Рон Деннис всегда говорил, что «деньги важны, только если у тебя их нет…». Мне повезло, что это был не мой случай. В подобных ситуациях, думаю, по-настоящему нужно верить в собственный талант и возможность, которая вам выпадает, чтобы изменить все в лучшую сторону, поэтому следуйте за этой верой и делайте приоритетом именно ее, а не деньги.
В Red Bull я разглядел громадный потенциал. Я счастлив и очень горд, что могу сказать это: мое чутье не подвело, и проведенный анализ потенциала был верным. Одним из самых плодотворных отрезков заключительных лет моей гоночной карьеры была работа в Red Bull, которому я помог в его превращении в доминирующую, всепобеждающую силу, а когда я добыл для команды первый в ее истории подиум на Гран-при Монако 2006 года, мы начали восхождение, которое в конечном счете привело к выигрышу четырех Кубков конструкторов для команды и четырех титулов чемпиона мира для Себастьяна Феттеля. Себастьян стал самым молодым победителем Гран-при в истории и самым молодым чемпионом мира в истории благодаря совместным усилиям членов команды, трудившихся за его спиной: конструкторов, сотрудников, занимавшихся изготовлением болидов, развивавших его, ключевых технических партнеров команды и, наконец, механиков, строивших и обслуживавших машины во время уик-эндов Гран-при.
Ничего из этого не было гарантировано, когда я присоединился к команде. Более того, при поверхностном взгляде могло показаться, что куда более вероятно как раз обратное. В 1997 году Джеки Стюарт вернулся в «Формулу-1» в качестве владельца команды, основав и возглавив вместе с сыном Полом Stewart Grand Prix. Команду частично финансировал Ford, и в 1999 году ей даже удалось одержать победу на Гран-при Европы, проходившем на «Нюрбургринге», Германия. В 2000 году Ford выкупил команду целиком и переименовал в Jaguar Racing. Эта новообразованная команда испытывала большие трудности и в конечном счете была продана, что и привело к рождению Red Bull Racing. Когда Red Bull перекупил Jaguar, команда не то чтобы боролась за высокие места, поэтому достижение, покорившееся Red Bull – превращение средней команды Ф1 в конюшню, завоевавшую четыре чемпионских титула, – послужит нам идеальным примером того, как нужно строить команду-победительницу.
Многие люди в нашем спорте сомневались в том, что Red Bull по плечу одолеть такие компании, как Ferrari, Toyota и Honda, в «Формуле-1». Однако именно это Red Bull и сделал. Пожалуй, неизбежны вопросы о том, как компании, строящейся вокруг энергетического напитка, удалось произвести более успешный болид «Формулы-1», чем у команд вроде Ferrari или McLaren. Ответ кроется в культуре компании и работе ее лидеров: в том, как они ставят высокие цели и разрабатывают стратегии для достижения этих целей; как делегируют полномочия сотрудникам и как ценят их; как наполняют штат компании самыми лучшими людьми; как добиваются полной преданности от команды, убеждая каждого в правильности своего видения, а также в том, какие инновации они внедряют, с какой готовностью и каким умением отвечают на вызовы и возможности, делая это очень быстро. В «Формуле-1» каждый любит говорить о технологиях, о сложности процессов и задействованных финансах, но в реальности у всех ведущих команд прекрасные технологические разработки, большие базы и внушительные бюджеты, поэтому решающей характеристикой, определяющей уровень выступления, становится командная культура. Именно благодаря ей Red Bull Racing удалось настолько оторваться от своих конкурентов.
Во-первых, давайте начнем с самой верхушки, с австрийского бизнесмена Дитриха Матешица, основавшего бизнес Red Bull по продаже энергетических напитков еще в 1984 году. За плечами у Матешица был опыт работы в ряде крупных компаний, в числе которых были Unilever и Blendax, и как-то раз, в одной из деловых поездок в Таиланд, он попробовал там тонизирующий напиток на основе кофеина. Осознав, что у европейских потребителей, которым очень нравятся кофеинсодержащие чай и кофе, по сути, нет никакой альтернативы им в виде прохладительных напитков, Матешиц в 1987 году основал и запустил в Австрии компанию Red Bull с целью занять эту рыночную нишу. Таким образом, он, по сути, создал сектор энергетических напитков, в котором Red Bull и по сей день остается доминирующей во всем мире силой.
Торговец по призванию, Матешиц избрал нетрадиционный путь к продвижению бренда Red Bull с самого дня его основания, отказавшись от рекламы и предпочтя ей организацию мероприятий и тактику «партизанского маркетинга», целью которого было дать потребителям прямой доступ к дегустации продукта. Его увлечение автоспортом, авиацией и зимними видами спорта поспособствовало заключению блестящих спонсорских сделок и организации маркетинговых мероприятий: крайне успешная автоспортивная деятельность Red Bull развивалась параллельным курсом с экстремальным спортом и организацией таких мероприятий, как знаменитая на весь мир Red Bull Air Race. Его выдающаяся коллекция летательных аппаратов, в которой нашлось место даже воздушным суднам эпохи зарождения авиации, каждое из которых по-прежнему может подняться в воздух, располагается в Ангаре № 7 – удивительном здании, находящемся в аэропорту Зальцбурга.
