«Формула-1» – это строго отрегулированная среда, почти как банковский сектор, а это значит, что все участники должны соответствовать правилам, но при этом каждый из них пытается предельно подробно просчитать свои планы по поиску вариантов для получения конкурентного преимущества. Поскольку правила стали еще более строгими, чем раньше, внедрять инновации стало тяжелее, или по крайней мере появилось такое ощущение, что находить возможности для инноваций и получения минимального прироста стало сложнее. Тем не менее любое, даже самое крошечное преимущество, ценится на вес золота. К примеру, вспомните, как мой давний конкурент и бывший партнер по команде Кими Райкконен выиграл Гран-при Абу-Даби 2012 года, опередив соперника на восемь десятых секунды – и это после одного часа и 46 минут упорной борьбы с сильнейшими гонщиками планеты. Тогда вы поймете, что в «Формуле-1» критически важен любой минимальный прирост.
Ясно, что одним из способов достижения командами Ф1 минимального прироста являются инновации в технической сфере. Эдриан Ньюи часто говорил, что строгие ограничения последних лет затормозили инновации в серии. Однако Эдриан и его команда Red Bull Racing по-прежнему находятся в числе лучших специалистов по поиску возможностей получения этих микропреимуществ за счет технологических инноваций. Эдриан читает ограничения двумя способами: 1) пытаясь понять, что говорится в тексте регламента, и 2) изучая, о чем в регламенте не говорится, потому что именно в этих лазейках можно отыскать возможности для инноваций. Это ни в коем случае не означает, что он пытается смухлевать; это означает, что он ищет законные способы использовать все доступные ему возможности.
Один из примеров успешно найденного способа получить минимальный прирост через инновации – появление диффузоров холодного выхлопа и пришедших им впоследствии на смену диффузоров горячего выхлопа, которые Red Bull с помощью Renault внедрил в 2009 году, что вылилось в завоевание конюшней четырех чемпионских титулов. Одна эта инновация помогла Red Bull вывести уровень своих выступлений на недосягаемый для соперников уровень. Этот эволюционный виток дал команде минимальный прирост, то самое конкурентное преимущество.
Другой пример удачно найденного прироста относительно соперников – антикрылья из углеродного волокна, которые меняли форму на скорости: изначально в продольном направлении, вдоль своей длины, а потом поперек, латерально. Эти очевидно небольшие изменения формы, вызванные прохождением потока воздуха над антикрыльями на высоких скоростях, обеспечили ценный прирост производительности. Это техническое решение не было незаконным, по крайней мере не являлось таковым на момент своей разработки, но со временем FIA ужесточила правила так, что использовать подобный подход стало невозможно.
Однако когда одна дверь закрывается, команды начинают искать преимущества в других местах, какими бы крошечными эти преимущества ни казались. К примеру, команды также ищут возможности для минимального прироста, изучая то, как можно сгенерировать дополнительные килограммы прижимной силы, и этот процесс в итоге вылился в бесконечный поиск специалистами по аэродинамике способов добавить прижимной силы болидам, одновременно снизив при этом турбулентность. Аэродинамика машины эволюционирует от гонки к гонке за счет корректировки конфигураций антикрыльев или изменений кузова, заточенных под каждый отдельный трек, чтобы команда получала преимущество, необходимое для конкретной трассы: к примеру, конфигурация с низкой прижимной силой для Монцы – это одна крайность, а с высокой прижимной силой для Монако и Венгрии – это другая. Эти десятки килограмм прижимной силы ведут к получению преимущества в десятые доли секунды. В «Формуле-1» это вечность.
Другая ключевая область – шины и то, как четыре небольших пятна контакта с поверхностью трассы (овальное пятно шириной в 305 мм на переднем колесе и 405 мм на заднем, хотя эти значения могут варьироваться в зависимости от давления в шинах и их несущей способности) могут быть использованы для оптимизации механического сцепления, передачи усилия, прилагаемого для поворота рулевого колеса, и создания тяги при ускорении или торможении. Внимание к таким деталям работы шин, как рабочее давление, температура поверхности и так далее, играет ключевую роль. Небольшое изменение в поведении шины окажет огромное влияние на общую скорость. Опять-таки минимальный прирост.
Стоит отметить, что для пилотов постоянный рост качества выступлений сопряжен с профессиональными сложностями, вызванными необходимостью поспевать за прогрессом. К примеру, в начале своей карьеры я пилотировал болиды с обычным рулевым колесом и всего одной кнопкой, но к концу карьеры рули превратились в настоящие произведения искусства и торжество технологии: на них появилось свыше 35 различных кнопок и LCD-экран, на который выводится до ста страниц данных о системах автомобиля. Поэтому я всегда отдавал себе отчет в том, что постоянное пополнение багажа моих собственных познаний жизненно необходимо для того, чтобы успеть за стремительным развитием технологий Ф1, и этот подход служит подсказкой любому бизнесу – нужно искать возможности для улучшения на каждом круге, в каждую тренировочную сессию, на каждом свободном заезде и в каждой гонке. Если бы я не освоил использование этих рулевых колес, становившихся все более и более сложными от поколения к поколению, моя карьера в автоспорте закончилась бы очень быстро.
Возвращаясь к теме погони команд за минимальным приростом, предлагаю вам разобрать ее более детально на конкретных примерах. Все команды стремятся к приросту по ходу каждого гоночного уик-энда, подходя к поиску преимуществ максимально скрупулезно. Каждую гонку разбивают на отрезки, затем каждый отрезок разбивают на серию кругов, выступление на каждом круге делят на три сектора и, наконец, каждый сектор разбивают на последовательность поворотов. Более того, даже каждый поворот они делят на этапы: вход, прохождение виража и выход из него, так чтобы пилот, работая со своими инженерами, мог изучать эти данные и искать возможности для улучшения таких параметров, как торможение на входе, переключение на пониженную передачу и собственно поворот, и так для каждого конкретного поворота. Затем мы можем изучить поведение при прохождении поворота с точки зрения скорости машины, угла вхождения, управления рулем и траектории, после чего оценим выход, посмотрим, когда можем дать газа и выровнять руль – вся штука в том, чтобы находить небольшие улучшения. Если вам удастся найти способ опережать своих соперников на одну десятую секунды каждый круг – задумайтесь, на одну десятую – тогда после десяти кругов вы оторветесь от них на целую секунду. На дистанции среднестатистического Гран-при секунда преимущества на каждые десять кругов даст отрыв в 5–7 секунд, а это значит, что легкая победа будет у вас в кармане.
Используя данные телеметрии, команды разбивают каждый круг на миллисекунды информации, что дает им возможность в точности оценивать поведение болида в каждый момент его нахождения на трассе. Разобрав каждый круг на мелкие детали по примеру, приведенному мной выше, они затем прикидывают, что нужно для того, чтобы собрать воедино оптимальный круг. Говоря «собрать воедино», я имею в виду прохождение каждого поворота и сектора таким образом, чтобы пилот показывал свое лучшее время и выжимал максимум производительности из машины.
