В Ф1 данные сообщают нам правду об уровне наших выступлений. Если вы хотите эволюционировать и постоянно улучшаться, если хотите отыскать возможности для минимального прироста, тогда данные – ваш друг и товарищ, даже если порой вам кажется, что это не так. Причина, по которой мы так сильно полагаемся на данные, состоит в том, что машина «Формулы-1» спроектирована и разработана на основе информации, и вся ее конфигурация определяется на заводе при помощи комбинации технологий, в том числе проектирования с помощью компьютера, гидродинамического моделирования, исследований методом конечных элементов и так далее, а тестируются болиды как при помощи сложных методов компьютерного моделирования, так и реальной проверкой аэродинамических качеств в аэродинамической трубе.
Машина «Формулы-1» – это в меньшей степени автомобиль и в большей – летательный аппарат; более того, по своей сути он напоминает реактивный истребитель, только спроектированный на полет не вверх, а вниз! И точно так же, как летчик, совершающий перелет через океан, я полагаюсь на технологии, ведь я, как и он, испытывал бы трудности, останься я без помощи систем, помогающих мне наилучшим образом выполнить мою работу.
Аэродинамическая конфигурация машины «Формулы-1» уникальна и изысканна по своему дизайну, она становится плодом многих месяцев работы людей, применяющих системы, которые дают им сырые первичные данные, необходимые для оптимизации дизайн-проекта. Мы нацеливаемся на значения примерно в 5g – то есть ускорение, в пять раз превышающее силу земного притяжения – при прохождении поворотов и 6g при торможении, что пилотом ощущается как удары молотком по затылку! В наши дни нам удается генерировать из машины свыше двух тонн аэродинамической прижимной силы, хотя она сама вместе с гонщиком весит в совокупности чуть больше 700 килограмм.
Таким образом, когда мы наконец завершаем строительство машины и выводим ее на гоночную трассу, мы хотим удостовериться, что машина ведет себя именно так, как мы того ожидаем. Мы оцениваем работу всех систем и пытаемся добиться того, чтобы существовала корреляция между тем, что мы спроектировали на заводе, и тем, что происходит на гоночном треке. Если же результат не соответствует ожиданиям, тому есть причина, природу которых нам необходимо понять. Сделать это мы можем, изучая данные и сопоставляя их со знаниями, имеющимися у команды, и обратной связью от меня, как пилота, – все это обычно помогает понять, в чем суть проблемы.
Если ты находишь слабую сторону у машины, ты знаешь, как ее можно устранить. Предположим, передние тормоза были близки к перегреву. Если случается такое, то проблема действительно носит критически важный характер. Посему нужно обеспечить большее охлаждение в следующий раз. Побочный эффект усиленного охлаждения – возросшее сопротивление воздуха. Так какой эффект улучшенное охлаждение окажет на аэродинамику машины? У любого действия здесь всегда есть последствия; это сродни броску камешка в пруд – он падает в воду, и на ее поверхности появляется рябь, расходящаяся кругами к берегу и возвращающаяся обратно. В любом бизнесе точно так же: вы должны отслеживать свои недочеты и слабости, анализировать их в мельчайших деталях, отыскивать решение, а затем тщательно реализовывать его, полностью осознавая, какие возможные последствия для каждого аспекта бизнеса оно будет иметь, и с помощью информации добиваться минимального прироста.
Не стоит бояться технологий и массивов данных. Информационно-технологическая революция очень помогла нам, оказав существенное влияние на то, как мы раскрываем потенциал и управляем рисками, она дала нам доступ к более качественной информации, помогла построить более умные системы и в конечном итоге обеспечила нашим предприятиям конкурентное преимущество в гонках.
Несмотря на все выше сказанное и всю поддержку, которую я получаю благодаря технологиям и обработке данных, вам все же не стоит недооценивать человеческий фактор в процессе поиска минимального прироста. Ранее я упоминал о необходимости прислушиваться к своему чутью и о том, что «эмоциональная информация» может иметь важнейшее значение. Некоторые наиболее значимые решения, которые команда принимает по окончании гонки, исходят от пилота, «почувствовавшего» проблему или увидевшего возможность для улучшения. Я не конструктор, но я могу объяснить своей команде, какие проблемы мешают мне двигаться по трассе быстрее. У них в распоряжении есть теория, но я должен воплощать ее на практике. Конечно, здорово, когда какой-нибудь инженер сообщает мне, что машина должна пройти поворот на шестой передаче со скоростью 290 километров в час, но именно мне предстоит выехать на трассу и проверить его слова! Порой за меня говорит инстинкт пилота, и никакие массивы компьютерных данных не смогут убедить меня в обратном. В таких случаях мне приходится полагаться на свои способности и инстинкты и настаивать на своем. То же самое должно применяться вами в вашем бизнесе: не сводите его к простой последовательности нулей и единиц. Данные не сообщат вам всего.
Из процесса неустанного поиска минимального прироста никогда нельзя исключать такой аспект, как обучение у других людей. Позвольте мне привести Алена Проста в качестве примера. Когда я был молодым гонщиком, только начавшим свой путь к вершинам, я смотрел на команды «Формулы-1» со стороны, наблюдал за всеми этими знаменитыми пилотами, великими чемпионами, и они казались мне почти что сверхлюдьми, инопланетянами, за плечами которых были все эти выдающиеся достижения и легендарные гонки. Однако как только я присоединился к команде, они все вдруг оказались моими партнерами и коллегами по работе, рядом с которыми я находился почти каждый день. Они перестали быть для меня неприкасаемыми, превратившись в таких же, как я сам. Я всегда считал, что именно в этот момент я смог начать по-настоящему наблюдать за ними и учиться у них столь многому, разглядывая их деятельность вблизи. Я старался не смущаться и просто видеть в этом невероятную возможность понаблюдать за чемпионами за работой и впитать все то, что они делают.
Ранее я вскользь упоминал приведенную ниже историю как момент, когда мне хотелось сказать: «Ущипните меня кто-нибудь!» Он случился, когда я был тест-пилотом Williams и только что вернулся в боксы, где ожидал в машине начала следующей сессии испытаний. Мне тогда было всего 22. Я взглянул в сторону и увидел, что в другой машине сидит сам Профессор, Ален Прост. Когда Прост пришел в Williams в 1993 году, он уже был суперзвездой, четырехкратным чемпионом мира и одним из тех, кто вдохновлял меня пуще прочих; более того, я бы даже сказал, что равнялся на него больше, чем на кого-либо другого из гонщиков. Как я и как многие другие пилоты Ф1, Прост привлек к себе внимание автоспортивного сообщества завоеванием ряда международных чемпионских титулов в картинге в 1970-е, за которым последовал период доминирования на трассах «Формулы-3». После этого случился переход в «Формулу-1», где он дебютировал в составе McLaren в 1980 году. Далее он перебрался в Renault, а потом вернулся обратно в McLaren (где незадолго до этого боссом стал Рон Деннис, сделавший Проста сначала напарником Ники Лауды, а потом и Айртона Сенны, с которым у него отношения не сложились) – там он выиграл свои титулы 1985, 1986 и 1989 годов. Свое четвертое чемпионство он завоевал в составе Williams после двух сезонов выступлений за Ferrari. К тому моменту, когда мы с ним пересеклись в боксах, Прост уже был легендой гонок, знаменитой своим строгим аналитическим подходом к делу вкупе с обманчиво спокойным, невозмутимым стилем вождения, который все же делал его очень быстрым пилотом.
