С самого начала Рон сумел вдохнуть в McLaren новую жизнь, спланировав для команды траекторию дальнейшего развития, которая в итоге привела ее к многочисленным победам в чемпионатах мира при участии таких выдающихся пилотов, как Ники Лауда, Ален Прост и Айртон Сенна. В списке его достижений – великий сезон 1988 года, когда уже упоминавшийся здесь McLaren MP4/4 выиграл 15 из 16 этапов календаря. Когда у Рона спросили, насколько он восхищен подобным подвигом, он просто ответил, что разочарован тем, что его болиды не выиграли все 16 гонок.
Рон и его команда были абсолютными гениями по части привлечения коммерческих партнеров, поэтому я четко понимал, что могу научиться у него далеко не только премудростям гоночного ремесла. Рон – человек крайне амбициозный, а его одержимое внимание к деталям давно стало притчей во языцех в «Формуле-1». Он требует от своей команды высочайшего уровня подготовки, выступлений и презентации себя. Рон выработал вполне конкретный стиль работы, хорошо знакомый всем в паддоке: он очень скрупулезен, точен и взыскателен. Не каждый принимает его стиль управления и подход, но книги рекордов и статистические выкладки «Формулы-1» указывают нам, что его методы работают успешно.
К примеру, Рон хотел, чтобы мы все ходили гладко выбритыми и безупречно выглядели, и в моем случае этот подход работал, я люблю чистоту и все такое, потому что так я устроен. Другая ситуация: Рон заказал у одной компании работы по благоустройству территории вокруг здания. Вдоль стены рабочие выложили щебень, но вот беда – когда начинался дождь, грязь с щебня попадала на стену, из-за чего Рон потребовал от компании приехать повторно, убрать щебень, отмыть его от пыли, а потом вернуть на место, чтобы никаких грязных брызг на стенах больше не появлялось. Ничего такого я в этом требовании Рона не увидел – как бы я ни любил деревенские пейзажи, я не меньше люблю и чистоту квартиры, организованную и упорядоченную жизнь и такое же окружение. Мне повезло, что я провел столько времени в McLaren, где Рон постоянно требовал того же. Его аргумент был таким: если бы ты работал на летательном аппарате, ты ведь наверняка не позволял бы себе всюду разбрасывать вещи и держать все в беспорядке? Так почему же позволяешь себе подобное, работая с гоночной машиной? Тут я с Роном заодно. Порой он мог доходить до крайностей, например, когда требовал убирать со столов и стоек напитки, но все же, думаю, его логика была совершенно оправданна, и я большой сторонник его взглядов. Если вы никак не боретесь с захламленностью и хаосом на рабочем месте, то это намекает людям на то, как в компании относятся к своему делу в целом, по этому они будут судить о ДНК работающих у вас людей; кроме того, чистота и аккуратность ничего не стоят в денежном смысле, это просто вопрос отношения. Вполне конкретный образ мышления Рона был как раз мне по нраву.
И он подводит меня к смежной теме подготовки. Внимание к деталям, с которым надо относиться к своему имиджу и поведению, также следует применять при подготовке к гонке, мероприятию, конференции, важной встрече, да к чему угодно. Одна из самых значимых перемен, произошедших на моих глазах в «Формуле-1», состоит в том, что теперь мы можем воспроизводить наши системы в виртуальном окружении, чтобы развить и довести до совершенства те или иные технические улучшения, прежде чем реализовывать их в условиях реального мира, непосредственно на гоночной трассе – таким образом мы, по сути, уделяем огромное внимание деталям в ходе нашей подготовки к гонкам. То же самое относится и к прогрессу пилота. В наши дни привычным делом для гонщиков стали тренировки на полноразмерных симуляторах, похожих на симуляторы летательных аппаратов. Такие тренировки позволяют им изучать многосложные системы и экспериментировать с техниками пилотирования в безопасном окружении, без необходимости появляться на публике и не вынуждая команды затрачивать большие средства на очень дорогостоящие испытания на трассе. Дополнительным плюсом здесь идет то, что симуляторы помогают пилотам визуализировать гоночные трассы и изучать их еще до того, как они на них окажутся в реальности. Это бесценное преимущество как для гонщиков-новичков, так и для остальных – в тех ситуациях, когда в календарь сезона добавляется новая трасса. Здесь также имеет место внимание к деталям в ходе подготовки. К примеру, шестиосевой симулятор Red Bull – настоящее произведение искусства, он позволяет пилоту и команде оценивать многие аспекты выступления, от воздействия человеческого фактора до функциональности рулевого колеса, а также изучать работу систем и отыгрывать разнообразные сценарии развития гонки. Среди людей бытует ложное представление о симуляторах: они существуют не для того, чтобы научить вас пилотированию, они придуманы для того, чтобы знакомить вас с системами и процессами, а также повышать качество принятия решений и оценивать потенциальные изменения настроек. В гонке вам придется принимать тысячу решений за считаные мгновения, и они будут затрагивать риски и касаться вашего выступления, поэтому подготовка здесь играет ключевую роль. Сюрпризы нам не по душе.
Это внимание к деталям в ходе подготовки распространяется на всю команду в целом. Инженерные умы тоже пользуются технологиями симуляции, чтобы просмотреть сотни различных вариантов настроек и сочетаний характеристик, что экономит команде драгоценное время и деньги, облегчая ей задачу к тому моменту, как она прибудет на трек. Монте-Карло, очень извилистая уличная трасса, требует от машины совершенно другой конфигурации в сравнении с итальянской Монцей, например, которая составлена из длинных, быстрых прямых, где акцент делается на предельной скорости машины и низкой прижимной силе. Возможность подготовиться посредством симуляции к соответствующей конфигурации трассы и машины позволяет командам начать свободные заезды в пятницу утром с куда большей эффективностью, а затем прогнать результаты через предварительно настроенную программу, заточенную на оптимизацию производительности машины сначала под требования ультраскоростной квалификации, а затем и под саму 300-километровую гонку.
Как сказал бы вам Джеки, все дело в деталях. Например, в годы моей карьеры пилота мы выходили на квалификацию с 10 килограммами топлива на борту машины, тогда как на старте гонки в ней было уже 170 килограмм топлива, что делало ее примерно на 30 % тяжелее. Учитывая то, что 10 килограмм топлива съедает до трех десятых секунды на каждом из кругов, производительность машины возрастает по мере того, как сокращается запас топлива. Однако в то же время шины начинают изнашиваться сильнее, их состояние ухудшается, и параллельно на него оказывают серьезное воздействие различные внешние факторы, такие как температура поверхности трассы и ее абразивные характеристики.
Таким образом, картина происходящего постоянно меняется, вдобавок дополнительное воздействие на нее оказывает местоположение машины относительно соперников и прочие непредсказуемые события вроде аварий или резкой перемены погоды. Все эти переменные постоянно оцениваются, чтобы мы могли предвосхитить то или иное развитие событий и тем самым укрепить уверенность в своих силах и снизить риски. Без внимания к деталям в ходе подготовки сделать это было бы гораздо труднее.
Этот подход касается не только настройки машины, он также чрезвычайно актуален применительно к новым технологиям и обновлениям и может быть применен в ряде других сфер. Одной из самых впечатляющих перемен, произошедших в «Формуле-1» в последние годы, стало строительство нами систем в виртуальном пространстве, в которых мы, к примеру, разрабатываем новые гибридные силовые блоки или выискиваем возможность для следующего большого прорыва в дизайне или технологиях. Мы можем развивать и улучшать обновления механизмов и систем еще до того, как внедрим их непосредственно на гоночной трассе.
