Эффект проявил себя незамедлительно. Команда подсчитала, что он стоил ей выигранных 0,5–0,7 секунды на круг на среднестатистической трассе «Формулы-1». Особенно эффективной инновация показала себя на трассах с большим количеством 90-градусных поворотов, где нужно было замедляться практически до полной остановки и где недостаточная поворачиваемость автомобиля могла стать серьезной проблемой для гонщика. Также она стала отличным способом добиться лучшего управления машиной, настроенной на недостаточную поворачиваемость, дававшую ей преимущества с точки зрения аэродинамики. К сожалению, сезон 1997 года для McLaren был омрачен ненадежностью машин: болиды команды сходили с трассы в 14 гонках из 17. После одной из таких неудач, на Гран-при Люксембурга, проходившем на Нюрбургринге, Даррен Хит, один из ведущих фотографов «Формулы-1», догадался заглянуть в кокпит машины Мики Хаккинена и сделать серию фотографий пола под ногами гонщика. Он заподозрил, что с машинами McLaren творится что-то неладное, потому что, находясь у кромки трассы, не раз замечал, что задние дисковые тормоза наших внутренних колес раскаляются докрасна во время прохождения поворота! Эти фотографии были опубликованы в СМИ и вызвали своего рода сенсацию, ибо они подтвердили то, о чем догадывались многие: у McLaren была секретная тормозная система.
Как и в случае с монококом из углеродного волокна, другие команды незамедлительно принялись копировать то, что, как они думали, делал McLaren, и как это всегда бывает с инновациями, слепое копирование увиденного редко дает результат. Здесь McLaren как раз помогло «преимущество изобретателя», так как в команде уже давно поняли, что для эффективной работы инновации требуется нечто большее, чем первоначальное «водопроводное» решение. Контроль температур тормозной системы, а также испытание специфического типа материала для тормозов входили в список требований, которые инновация предъявляла команде, и многие месяцы инженеры McLaren потратили на отладку всей системы и доведение ее до совершенства.
Достаточно будет сказать, что никому другому не удалось заставить эту систему работать, поэтому когда McLaren вывел на первый этап чемпионата мира 1998 года новый болид MP4/13, спроектированный Эдрианом Ньюи, соперники команды испытали унижение, став свидетелями мастер-класса по тотальному доминированию. Преимущество, которое я и Мика имели надо всеми конкурентами на предсезонных тестах, достигало двух секунд на круг; благодаря нашим машинам с инновационными тормозами мы также не знали себе равных и в квалификации, опережая ближайшего преследователя почти на целую секунду; то же самое превосходство было у нас и в гонке.
Мика тогда слегка перегрел свои задние тормоза – настолько велик был его энтузиазм по отношению к новой системе – и это стало поводом для беспокойства внутри команды, которое привело к путаному обмену репликами по радиосвязи, завершившемуся заездом на совершенно не обязательный пит-стоп; к моей удаче, этот ход принес мне место лидера гонки, но позже я позволил Хаккинену выйти на первое место после того, как команда объяснила мне суть ошибки по радиосвязи. Мы убедительно выиграли гонку, оформив дубль.
Сразу же после гонки уникальная тормозная система была объявлена незаконной, даже несмотря на тот факт, что мы пользовались ей почти целый год, и она тут же стала достоянием исторических книг. Несмотря на столь преждевременную кончину этой весьма умной системы, она по-прежнему остается очень хорошим примером того, как инновация способна застать разом всех соперников врасплох.
Если компании, подобные McLaren, служат идеальными примерами новаторов мира Ф1, то Эдриан Ньюи идеально подходит на роль примера личности-новатора – мы все можем очень многому научиться у его способности выискивать совершенно новые идеи, которые прежде никто не брал в расчет. Глядя на машину, которую анализируют инженеры всего паддока, он каким-то образом умудряется придумывать новое решение в условиях изменившегося регламента или более строгих ограничений, причем это решение не приходит в голову никому другому до него.
Одна из составляющих этой характеристики – то, как умело он провоцирует дебаты, явление, стимулирующее инновационные рывки. Учитывая его репутацию и авторитет, другие присутствующие в одном помещении с ним люди легко могли бы устраниться от высказывания собственного мнения. Также и самому Эдриану было бы очень легко зайти, озвучить людям свою идею и продавить ее реализацию. На деле же подход Эдриана позволяет его команде бросать ему вызов всякий раз, когда им кажется, что им пришла хорошая мысль. Если им удастся доказать ему свою правоту, Эдриан безо всяких проблем примет их подход или дизайнерское решение. Таким образом, инновации поощряются загодя. Если задуматься, то по-настоящему инновационная идея может показаться неработающим вариантом, когда вы впервые ее озвучиваете или слышите. Эдриан же никогда не позволяет своему разуму закрываться для новых идей, и последствия такого подхода очевидны нам всем.
Эдриан также наделен врожденной способностью думать иначе в сравнении со своими конкурентами. Есть такое клише: «мыслить нешаблонно», и Эдриан определенно умеет это делать. История Ф1 знает массу примеров, когда ему удавалось получать тотальное преимущество над конкурентами благодаря своим блестящим идеям. Предельно компактное конструктивное расположение элементов кузова, разработанное Ньюи в процессе поиска аэродинамических преимуществ, впервые нашло свое воплощение в его дизайн-проектах для конюшни March в конце 1980-х. Эдриан был автором значимых аэродинамических инноваций формульных болидов Leyton Hoyse March 881 1988 года выпуска. Тогда инженеры его команды приподняли нос машины, сделав его высоким, и с тех пор этот элемент является неотъемлемой частью всех машин Ф1. Вместе с ним в автогонки пришло цельное переднее антикрыло, заменившее собой двусоставные элементы, которые прежде разделял между собой нос болида. Это позволило сделать переднее антикрыло куда более эффективным, а поднятый нос машины также дал возможность здорово улучшить управление воздушными потоками, уходящими под днище автомобиля во время движения. Таким образом, можно сказать, что 881-я стала прорывной, революционной машиной, оказавшей существенное влияние на дизайн болидов Ф1 на следующие 30 лет. Вот на каком уровне инноваций способен работать и творить такой человек, как Эдриан.
Однако для того чтобы проиллюстрировать тему данной главы более глубоко, мне придется сосредоточиться на Williams FW17B, другом детище Эдриана, на котором я одержал свою первую победу на этапах Гран-при в Португалии в 1995-м. Это мой самый любимый болид «Формулы-1» из всех, которые я когда-либо пилотировал. FW17B также служит прекрасным примером тех инноваций, благодаря которым Эдриан Ньюи и стал так знаменит. Также это прекрасный пример, демонстрирующий то, как важно для инновации быть всесторонней, предлагать комплексное решение и, если в этом есть необходимость, применять нетрадиционные идеи. Инновации и дизайнерские решения, сделавшие FW17 столь примечательным экземпляром, обусловлены тем фактом, что родились они из глубокого понимания Эдрианом проблем, поразивших предшественника FW17 – модель FW16, в которой Айртон Сенна разбился на Гран-при Сан-Марино 1994 года. Думаю, понятно, почему именно эта конкретная инновация оказалась столь уместной лично для меня.
