Еще одним видом моторизованных средств, который упускается из виду при подсчете сил сторон, являются тягачи. Несмотря на то что они играли немаловажную роль в войсках, их игнорируют совершенно, как будто их совсем не было или было ничтожно мало либо они как бы никакой практической ценности не представляли. А у нас некоторые военные писатели еще и удивляются, почему это у немцев в начале войны были столь малые потери танков и почему их артиллерия всюду успевала перекрывать путь нашим танкам. Но не потому ли, что в вермахте было много хороших тягачей, в то время как в Красной армии – мало даже посредственных?!
Под тягачами здесь понимаются все виды самоходных безрельсовых транспортных средств, обладающих повышенной тяговой силой и проходимостью, которые предназначались для буксировки или иной транспортировки различных видов техники и вооружения. Основное назначение тягачей в войсках в тот период заключалось в буксировке несамоходных артиллерийских орудий при смене их позиции (передислокации), а также в буксировке танков и других машин, которые по тем или иным причинам не могли передвигаться самостоятельно.
В качестве тягачей использовались специальные самоходные машины, которые так и назывались, а также тракторы или тяжелые автомашины, приспособленные для этих целей. Нередко в тягачи переделывались танки и бронемашины. Таким образом, различия между тягачами и другими видами военизированных видов транспортных средств были довольно условными. Поэтому, чтобы не было двойного счета при подсчете сил сторон, автор постарается четко отграничивать тягачи от других машин. Прежде всего к тягачам будут отнесены собственно тягачи, то есть специальные машины, которые использовались именно в этом качестве. В остальных случаях автор будет решать, к какому одному конкретному виду техники следует отнести ту или иную машину. Если та или иная машина учтена, к примеру, после переделки как тягач, то второй раз при подсчете машин в своем прежнем качестве она учитываться не будет. Правда, это скорее затруднит подсчеты тягачей и машин других видов, которые выполнять и без того сложно ввиду недостаточности и сомнительности доступных источников. Ну что ж, избежать двойного счета важнее.
Все тягачи можно разделить по разным признакам: по особенностям своего движителя – на гусеничные, колесно-гусеничные и колесные, по собственному весу, тяговой силе и грузоподъемности – на тяжелые, легкие и т. д., по сфере применения и назначению – на прицепные, аварийные (эвакуаторы) и т. д. Впрочем, большого смысла в этой дифференциации нет, поскольку она имеет во многом условный характер. Каждый тягач отличался от другого, как правило, по ряду характеристик, а их применение имело довольно универсальный характер. Принципиальным представляется только различение собственно тягачей, тракторов-тягачей и автомобилей-тягачей, поскольку разные по типу машины могли использоваться и, соответственно, учитываться по-разному, в том числе и повторно.
Вермахт славился своими тягачами. К началу войны в Германии было произведено множество первоклассных специальных машин, которые принято обозначать этим понятием. Большинство из них составляли полугусеничные (колесно-гусеничные) тягачи, которые представляли собой своего рода гибрид автомобиля и трактора. О роли и значении этих тягачей хорошо высказался В. Освальд: «Своего рода символом моторизованных войск вермахта являлись полугусеничные транспортные средства. Как у советских войск, так и у их западных союзников машины такого рода были редким явлением, в то время как немцами они использовались часто и в большом разнообразии» [231].
Перед войной в Германии было произведено большое количество тягачей самых разных видов. Но вот вопрос, сколько их было в точности? В книге В. Освальда есть цифровые данные по всем (ну или почти по всем) видам тягачей, которые использовались вермахтом. Однако по некоторым из них представленные этим автором данные являются приблизительными, округленными, а по ряду из них они не разделены по времени: на произведенные до начала войны и после ее начала. И все-таки, основываясь на его данных, можно дать приблизительную оценку их количества.
Итак, с 1934 года и до начала войны в Германии было произведено следующее количество полугусеничных тягачей:
1) 12 тыс. легких (1 т) тягачей Sd.Kfz 10;
2) 4,5 тыс. легких (3 т) тягачей Sd.Kfz 11;
3) 10,7 тыс. средних (5 т) тягачей Sd.Kfz 6;
4) 3 тыс. средних (8 т) тягачей Sd.Kfz 7;
5) 500 тяжелых (12 т) тягачей Sd.Kfz 8;
6) 1 тыс. тяжелых (18 т) тягачей Sd.Kfz 9.
Всего, следовательно, производство такого рода тягачей за этот период составило примерно 31,7 тыс. (с 1934 по 1945 г. – почти 128 тыс.) [232]. Сколько из них к тому времени было поставлено в войска и оставалось там к началу войны, неизвестно, но, вероятно, подавляющее большинство, даже, по-видимому, почти все. Физически они были еще не изношены и в зону интенсивных боев практически не попадали. И уж тем более не могли они достаться трофеями противникам Германии. Вряд ли могло быть много и неисправных тягачей, как и других машин вермахта (о причинах чего автор уже писал). Наконец, надо отметить, что, судя по словам В. Освальда, перечисленные виды тягачей изготавливались «исключительно для вермахта и исключительно по его заказу» [233].
Но это были не все тягачи вермахта. С июля 1940 года в Германии выпускался также сверхлегкий полугусеничный тягач Sd.Kfz.2, который изготавливался фирмой NSU. Своеобразие его было прежде всего в том, что он представлял собой нечто среднее между трактором и мотоциклом. Основные характеристики этого мини-тягача были следующими: максимальная мощность двигателя – 36 л.с., собственный вес – 1,3 т, тяговая сила – до 450 кг, скорость – до 70 км/час, запас хода по шоссе – 230 км. Казалось бы, мелочь пузатая. Однако эта машина зарекомендовала себя достаточно хорошо, как едва ли не лучший буксир для малокалиберной артиллерии. Его главными достоинствами по сравнению с другими тягачами были экономичность и специфическая проходимость благодаря своим малым размерам и весу. Да их, собственно, изначально и предназначали для горнострелковых и десантных войск, но потом обнаружили, что они могут быть пригодны чуть ли не где угодно. Неслучайно, что за четыре года этих суперлегковесов было произведено более 8 тыс. штук, из которых оценочно не менее 1 тыс. еще до начала войны.
Но и это отнюдь не всё. В Германии производились тягачи и до 1934 года. Еще с середины 20-х годов их выпуском и поставками в рейхсвер занимались фирмы «Маффай», «Рейнметалл» и др. Имелись у немцев и трофейные тягачи, большинство из которых также использовалось по своему назначению. Наконец, в вермахте имелись еще и тягачи, переделанные из других машин.
Вот что, к примеру, пишет тот же В. Освальд, рассказывая о полугусеничных тягачах на службе вермахта из числа захваченных трофеями во Франции: «Речь идет, в частности, о трех моделях: автомобиле-тягаче SOMUA S303 (f) с силой тяги буксируемого груза 6 т, автомобиле-тягаче Unic 304 (f) с силой тяги буксируемого груза 2,35 т и автомобиле-тягаче Unic 305 (f) с силой тяги буксируемого груза 1,5 т. <…> По техническому уровню, по проходимости и надежности… эти машины значительно уступали соответствующим германским моделям. Несколько типов артиллерийских тягачей и гусеничные тракторы изготовляла и поставляла до войны, а также и во время войны чешская фирма «Прага». Предположительно, эти машины больше использовались в армиях союзников» [234].
