— Для крупных постиндустриальных мегаполисов вроде Нью-Йорка поиск такого баланса не будет слишком тяжелым, потому что качество жизни — важная часть делового климата, — отмечает Джанет. — При экономике, основанной на знании, люди смогут жить практически где угодно, все проще будет выбрать себе место и обустроиться в другой части земного шара. Нью-Йорк способен немало предложить своим жителям, но с ростом населения и под давлением застройщиков (которое вернется довольно скоро) нам по-прежнему придется думать о создании открытых пространств и зон отдыха, о снижении уровня загруженности трасс и шума в отдельных районах, о предпочтении тех или иных средств передвижения, о давке в общественном транспорте и так далее. Бизнес-сообщество Нью-Йорка, за редчайшим исключением, видит в открытии новых парков, в создании пешеходной зоны на Таймс-сквер и даже в наших планах ввести платный въезд на Манхэттен только новые возможности.
— Как вам кажется, — спрашиваю я, — в конце концов что именно делает город — любой город — местом, в котором людям хочется жить? Десятилетиями средний класс бежал из городов без оглядки.
— Тут многое зависит от возможностей человека, его выбора и интенсивной, невероятно разнообразной социальной и культурной жизни в городах вроде Нью-Йорка, — поясняет Джанет. — Города всегда привлекали определенные типы людей, и, поскольку в Соединенных Штатах города стали заметно безопаснее, чем в семидесятые годы, все больше и больше народу стремится жить в крупных населенных пунктах. И теперь те же люди, которые ценят общественно-культурную жизнь своего города, хотят воспитать здесь своих детей и состариться здесь: это требует от нас дополнительных усилий по поддержке качества жизни в разных районах города, строительства площадей и парков, нам нужны безопасные улицы и процветающие развлекательные заведения, а не сплошь клубы да бары. Уже одно то, что я, комиссар по транспорту, и мои коллеги имеем возможность претворять в жизнь эти планы — с велодорожками, новыми скверами, упорядочиванием движения и так далее, — еще одна замечательная, потрясающая особенность Нью-Йорка.
Когда меня охватывает оптимизм, я начинаю верить, что приподнятое настроение, ощущение свободы и физическое удовольствие, которые я получаю при езде на велосипеде, со временем начнут открывать для себя все больше и больше людей. Тайна станет общим достоянием, и на улицах Нью-Йорка с новой силой закрутится та игра людей с людьми, то открытое общение, которые прославили этот город. Как уже говорили другие до меня, экономический коллапс 2008 года стал настоящим подарком свыше. Окно распахнулось, и теперь люди, возможно, захотят заново обдумать, из каких элементов состоит качество их жизни.
Эпилог: передвижение в будущем
В недавней статье «Нью-йоркера» («Туда и обратно») я прочел, что каждый шестой работающий человек в Америке ежедневно тратит более трех четвертей часа на то, чтобы добраться до рабочего места. Растет и количество тех, кто тратит на дорогу еще больше — в наше время полтора часа езды на работу для жителя пригорода уже никого не удивляют. Хотя некоторые из работающих в городе пользуются общественным транспортом — электричками и метрополитеном, — среди этого количества немало и людей, которые в одиночестве едут на работу на собственном автомобиле. Это нерационально. А нерациональность означает, что в конечном итоге такое поведение неизбежно будет меняться или корректироваться — либо осознанно и добровольно, либо в результате трагических последствий. В любом случае так не может продолжаться долго.
Дело в том, что в XX веке автомобильная промышленность получала огромную финансовую подкачку. Гладкие асфальтированные дороги, которые ведут к мельчайшим городкам и малонаселенным областям Соединенных Штатов строились и поддерживались в порядке не компаниями вроде «Дженерал моторс» или «Форд», и даже не «Мобил» и не «Экко», а государством. Такая система позволяла всем этим компаниям получать немыслимые прибыли. Железнодорожным веткам, ведшим к тем же городкам, позволили тихо заржаветь, и доставка почти всех товаров при помощи грузового автотранспорта сделалась наиболее дешевым и подчас единственным способом перемещения продукции с места на место.
Я вынужден признать, что колесить по всему континенту, останавливаясь везде, где душа пожелает, очень даже неплохо. Вся эта дорожная романтика здорово опьяняет, но мало кто часто мотается по всей стране. Это не ежедневная поездка на работу и обратно, не образ жизни и даже не самый лучший способ попасть из точки «А» в точку «Б». В Испании новый скоростной поезд может доставить пассажиров из Мадрида в Барселону за два с половиной часа. На машине туда добираться по меньшей мере часов шесть. Если испанское правительство потратило бы все эти деньги не на ультрасовременную железнодорожную ветку, а на создание новых автотрасс, вы до сих пор не имели бы возможности попасть туда быстрее.
В британской газете «Гардиан» я прочел, что в 2004 году Пентагон направил администрации Буша доклад, сообщавший, что климатические изменения — реальность, что их угроза страшнее терроризма, что они повлекут (не «могут повлечь», а именно «повлекут») серьезные политические последствия во всем мире. Доклад предрекает всемирную борьбу за выживание и за ресурсы, которая неизбежно приведет к непрекращающейся войне во всех уголках земного шара. Веселенькая перспектива. И ведь доклад подготовили сотрудники Пентагона, а не Общество защиты окружающей среды!
Езда на велосипеде не предотвратит исполнение уже на протяжении наших с вами жизней этого и множества других мрачных предсказаний, но, возможно, некоторые города смогут выжить или даже будут процветать, если уже сегодня перестанут закрывать глаза на реальность проблем с климатом, энергией и транспортом. Впрочем, мысль о процветании кажется практически утопией, учитывая, что огромное количество нерационально устроенных городов неизбежно погрузятся в пучину нехватки воды и продовольствия, перебоев с электричеством и безработицы. Я полагаю, что еще увижу, как с лица земли исчезают некоторые из тех городов, по которым я еще недавно катил на своем велосипеде: они самодовольно пожирают ресурсы, и остальной континент, остальной мир не смогут мириться с этим и дальше. Я езжу по городу на велосипеде вовсе не потому, что это «экологично» или «достойно», просто велосипед дает мне чувство свободы и поднимает настроение. Я понимаю, что вскоре таких, как я, станет куда больше и что некоторые города готовятся к наступлению этих неизбежных перемен и, соответственно, извлекают из этого выгоду.
Недавно я посетил короткую лекцию Питера Ньюмана, австралийского ученого, который занимается городской экологией. Он был первым, кто ввел в научный обиход выражение «автомобильная зависимость». Ньюман показал пугающий график потребления энергии — в основном используемой в транспортных целях — во множестве крупнейших городов мира. Соединенные Штаты потребляют больше прочих, и список возглавляет Атланта (невероятно разросшаяся за последние десятилетия). За Штатами идет Австралия, за нею — Европа, а в самом низу таблицы — Азия. Вспомнив фотографии, запечатлевшие загрязнение окружающей среды в годы азиатского экономического бума, я бы решил, что Азия окажется в верхней части списка потребителей энергии, но плотность городского населения — а тамошние города невероятно плотно заселены — часто означает, что горожане используют меньше энергии для передвижения по городу, равно как и для обогрева, охлаждения и утилизации отходов. По этой же причине в Нью-Йорке на самом деле больше зелени, чем во множестве других городов, чьи пейзажи с первого взгляда кажутся почти пасторальными из-за обилия деревьев и задних дворов. Но площадка для игры в гольф — это не зелень.
