Словения: «дорожная афера»
Весна 1969 г. была драматичной. Сперва об этом позаботились усташские эмигранты, которые совершили два покушения в Белграде и вдобавок еще стреляли в руководителя югославской военной миссии в Берлине. Государство охватила настоящая истерия, которая серьезно осложнила вновь установленные дипломатические отношения между Белградом и Бонном, хотя и не смогла уничтожить их в зародыше, как того хотели хорватские экстремисты
[2169].
Этот важный сдвиг был возможен, поскольку в Западной Германии в 1957 г. к власти пришло левоцентристское правительство, в котором социал-демократ Вилли Брандт занял пост министра иностранных дел. Одним из главных направлений его «Восточной политики» стало примирение с Югославией после десятилетней напряженности, к чему Брандта побудил тот факт, что в 1957 г. Тито решился нарушить Доктрину Хальштейна и признать ГДР. Теперь западногерманская дипломатия была вынуждена посыпать пеплом голову, поскольку нормализация отношений с Югославией была первым условием для диалога с другими социалистическими государствами
[2170]. Операция была успешной, так как создала атмосферу взаимного доверия, которое превышало личную симпатию между Тито и Брандтом. В противоположность Конраду Аденауэру, многолетнему канцлеру Германии, который назвал Тито «настоящим бандитом», новый боннский министр иностранных дел считал, что маршал, несмотря на феодальные замашки, достоин уважения из-за повстанческого прошлого и энергичного напора в деле создания новой Югославии, даже «в интересах Средиземноморья». Еще больше он уважал его политику неприсоединения, которая, по мнению Брандта, конструктивно влияла не только на третий мир, но и на нейтральные государства в Европе
[2171]. Герберт Венер, один из ведущих западногерманских политиков, который помнил Тито еще с московских времен и был ему благодарен за поддержку, которую тот ему тогда оказал, в мае 1971 г. на банкете, подготовленном в честь югославской делегации, заявил: «Мы едины в стольких вещах, что лучше этого вслух не произносить, чтобы не навредить ни вам, ни нам. Вы не найдете лучших и более внимательных последователей вашей политики, чем социал-демократы в этой части разъединенной Германии». В этой конструктивной атмосфере были заложены основы для подготовки конференции по безопасности и сотрудничеству в Европе, которую предлагал провести Советский Союз. Тито и Брандт договорились, что она должна стать не только возможностью для встречи между блоками, на ней должны получить слово также нейтральные и неприсоединившиеся страны
[2172].
Весна 1969 г. ознаменовалась словенской «дорожной аферой». Люблянское правительство одним из первых дерзнуло бросить вызов союзному правительству. В Словении уже давно назревало недовольство населения существующим положением дел. Люди хотели лучшей жизни, которую реформы так и не обеспечили, одновременно хотели большей политической свободы, которую самоуправленческая система обещала, но не могла дать. Дошло также и до более или менее открытых нападок на федерацию, причем нельзя было не заметить стремления словенцев получить большую независимость. Любляна, помимо прочего, хотела через Социалистический союз трудового народа установить непосредственную связь с немецкими Landner, якобы для того чтобы заботиться о соотечественниках, которые находятся там «на временной работе». Традиционные отношения с Австрией и Италией еще больше укрепились, когда были отменены визы, так что в приграничной зоне образовался огромный рынок, где процветала контрабанда.
Словенское правительство уже давно планировало построить автодорогу от Шентиля до Нове Горице и Копера, которая бы связала Словению с Западной и Центральной Европой и дала бы толчок ее экономике. При обосновании проекта словенская сторона подчеркивала, что более 94 % югославского трафика проходит через Словению, но за десятилетие с 1956 по 1965 г. она получила из союзного фонда на дороги только 3,4 % от имеющихся в наличии денег. Казалось, что с финансированием автодороги не будет проблем: необходимые средства республика частично собрала бы сама, частично бы их выделил Международный банк реконструкции и развития, который в то время предоставлял выгодные кредиты на строительство дорог. Большая часть денег шла на строительство так называемых «дорог братства и единства», которые проходили через Сербию и которые сербы задумали как вертикаль, связывавшую их земли с европейскими дорогами, а на юге с г. Солунь
[2173]. Когда словенцы представили свои планы как представляющие первостепенный югославский интерес, они надеялись, что в Белграде им не станут ставить палки в колеса.
Во второй половине 1968 г. союзный Исполнительный комитет, который возглавлял Митя Рибичич, обсуждал, какие проекты направить Международному банку: изначально было выбрано шесть, а затем принят еще один. Среди них, конечно, был и словенский. Когда в конце июля 1969 г. в Любляну пришла новость о том, что Исполнительный комитет предложил Международному банку предоставить кредиты для строительства дорог Белград – Нови-Сад, Сараево – Зеница, Печ – Приштина и Бар – Улцинь, словенское общество взорвалось от негодования
[2174]. Кавчич и его сотрудники, которым никто не сказал, что их проект провалился, собрались на внеочередное заседание и направили Рибичичу резкое письмо, в котором потребовали, чтобы заново изучили их требования и анонсировали, что о проблеме будут говорить в Словенской скупщине. Скупщина затем потребовала отставки Рибичича. В сорока общинах, заинтересованных в строительстве автодороги, начались протесты и уличные манифестации, которые не обошлись без сепаратистских проявлений. «Дорожная афера, – написал Кавчич в своем дневнике, – была началом первого большого сопротивления в Словении тех, кто хотел продолжения реформы 1965 г., кто хотел больше правды и меньше формальной демократии, кто хотел ослабления централизма федерации и укрепления самостоятельности республик»
[2175].
Но им не повезло: именно из-за силы всеобщего негодования спор вышел за рамки проблемы, которая его вызвала, и обнажил ряд деликатных вопросов о том, кому принадлежит последнее слово при принятии решений о распределении средств, может ли республиканское правительство критиковать союзное и влияет ли общественное мнение на политику. «Во время “дорожной аферы”, – писал Кавчич, – многие события вышли за пределы границ монополии и практики СК, демократического централизма и партийной дисциплины. Это был опасный прецедент и для других»
[2176].
