«Опозорена… за любовь»
Далее воспоследовала монаршья милость, и вместо Енисейской губернии Митрофания отправилась по недальним монастырям; ей даже было разрешено совершить паломническую поездку в Святую землю, где она провела счастливые два года.
Выводов Прасковья Григорьевна, надо заметить, не сделала; точнее, сделала, но своеобразные. Вспоминая через несколько лет в своих «Записках» судебный процесс, она интерпретирует произошедшее так: «14 дней я находилась на травле и глядела на судей и присяжных как на палачей, а не как на людей, правду по закону решающих. Измученная нравственною пыткою в присутствии гласного суда, где тысячи глаз были обращены на меня убогую, разукрашенную высочайшими наградами, 14 долгих дней я ждала решения присяжных, т. е. моей участи, и вот, наконец, в три часа ночи на 19-е число все было кончено. Слово мое присяжным было сказано от души, изложено искренно, в нем было, между прочим, первое: что Господь подкрепит меня перенести те пытки, которые я перенесла на суде; что мою твердость отношу особенной милости Божией, что меня грешную много укрепляла постоянная мысль, что если Сам Страдалец Иисус был приведен на суд Пилата, то как же мне паче всех худейшей не испытать тех страданий, к которым я осуждена; второе, что меня подкрепляет тот обет, который я дала перед Крестом и Евангелием во время моего пострижения, переносить без ропота всякий позор. Вот те мысли и те чувства, с которыми я встретила решающий мою участь приговор людей, а не Бога. Я была укреплена тем чувством, что я опозорена за мою безграничную любовь к вверенным мне сестрам Владычного монастыря, к бедным больным, к сиротам, призреваемым и ко всему страждущему человечеству, которому я служила, поистине сказать, день и ночь». Впрочем, о Кони у нее, судя по всему, сохранились добрые воспоминания, он упоминается в обширных «Записках» всего единожды, и то косвенно: бывшая игуменья среди прочих молилась за «раба Божия Анатолия».
28. Типичная российская катастрофа
(суд над высокопоставленными лицами, обвиненными в халатности, повлекшей за собой железнодорожную аварию, Российская империя, 1877)
В техногенных катастрофах, как и в других общественных явлениях, неизменно проявляются определенные черты национального характера. Типичная российская состоит из трех основных этапов: 1. «хотели как лучше»; 2. «получилось как всегда»; 3. «награждение непричастных, наказание невиновных». Все они четко просматриваются в крупнейшей железнодорожной аварии царской России — Тилигульской катастрофе.
Ничто не предвещало…
24 декабря 1875 года, в сочельник, в сильную метель товаропассажирский поезд, перевозивший в основном новобранцев 14й дивизии, расквартированной в Кишиневе и Бендерах, подходил к границе между Подольской и Херсонской губерниями. Ему предстояло пересечь долину небольшой речки Тилигул; рельсы здесь были проложены по изгибающейся насыпи высотой около 25 метров. Поезд шел с опережением расписания, и на предыдущей станции по телеграфу было получено сообщение, что перегон свободен, после чего состав отправили.
Незадолго до этого дорожный мастер решил сменить лопнувшие рельсы на Тилигульской насыпи. О поезде он не знал, и правильное ограждение в виде фонарей выставил только с южной стороны, а с северной, откуда подходил состав, следовавший со скоростью более 20 км/час, обозначений не было. Мастер, схватив сигнальный красный флаг, попытался подать сигнал, но машинист его не увидел, а заметил только уже рабочих и разобранный путь. Он попытался затормозить паровозом и стал сигналить кондукторам к торможению вагонными тормозами; однако кондукторская бригада на поезде была сокращенной (в поезде не было вагонов первого и второго класса, и в результате на три вагона приходился один кондуктор), и эффективного торможения не получилось.
Паровоз, оказавшись на разобранном участке пути, сошел с рельсов и упал с насыпи, увлекая за собой состав. Сверху на пассажирские падали хвостовые грузовые вагоны; возник сильный пожар. Погибло от травм или задохнулось в дыму от 70 до 140 новобранцев (из 400 с лишним) и около 120 получили увечья.
«Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек… Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа, углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище».
«Всемирная иллюстрация», № 6, 1876
«Неотвратимое возмездие»
На тот момент это была крупнейшая железнодорожная катастрофа в России. Следствие было поручено товарищу прокурора столичного окружного суда Константину Кесселю — педантичному чиновнику с десятилетним опытом работы. В качестве подозреваемых по делу он определил дорожного мастера (тот сбежал и, по некоторым данным, сошел с ума), директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ), в ведении которого находилась Одесская железная дорога, контр-адмирала Николая Чихачева и его ближайшего сотрудника Сергея Витте, отвечавшего за службу эксплуатации дороги.
Виновность дорожного мастера не вызывала сомнений — он не обеспечил строго требуемые инструкцией меры безопасности. С начальством сложнее: с одной стороны, начальник всегда виноват в беспорядках, творящихся в подчиненных ему службах. Но в данном случае речь шла не о дисциплинарной, а об уголовной ответственности, и, следовательно, необходимо было доказать прямую связь между действиями (или бездействием) Чихачева и Витте и произошедшей катастрофой.
«Никто из спасшихся не может припомнить, как и что с ним случилось, не может объяснить, как он спасся. «Свистков тревоги» они, разумеется, не понимали и о спасении не думали; сколько можно понять, последний вагон оторвался от общей цепи и направления вагонов при падении, и они «высыпались». Очутясь как-то в снегу, они бросились бежать…»
Н. Лишин, инженер, заведующий линией Одесской ж. д.
В своих мемуарах Сергей Витте довольно ловко (как и большинство того, что он делал и о чем писал) выкручивается в вопросе о собственной виновности: «.Этот случай произошел от самой возмутительной небрежности дорожного мастера по ремонту пути, т. е. такого агента, который совершенно от меня не зависел. Я бы еще мог понять этот образ мыслей, т. е. желание привлечь к ответственности меня и Чихачева, но это должно было быть сделано в порядке постепенности, т. е. чтобы было признано, что первый и главный виновник катастрофы есть несомненно дорожный мастер и затем его ближайший начальник, т. е. начальник дистанции, затем начальник ремонта пути, т. е. главный инженер по ремонту пути, а затем уже я…». Действительно, следствие в вопросе о подозреваемых обнаружило определенную тенденциозность. Кессель выявил среди основных причин трагедии по меньшей мере три, связанные с возглавляемой Витте службой эксплуатации (ремонтники в нее не входили): некомплект кондукторов, отправка поезда вне расписания в отсутствие должных согласований и уведомлений и незнание поездной бригадой особенностей участка, предписываемая скорость прохождения которого была в два с лишним раза ниже той, которую развил состав. Однако он почему-то не счел необходимым привлечь к ответственности лиц, непосредственно виновных в этих нарушениях.
