В 1931 году Вирджиния Вулф написала эссе “Лондонские доки”. “Вдоль речных берегов стоят грязные обветшалые склады. Земля, на которой они теснятся, покрыта плоским слоем липкой грязи… За мачтами и трубами – мрачный карликовый город, где живут рабочие. На переднем плане краны и склады, строительные леса и газометры образуют на берегах своего рода архитектуру скелетов”. Все это было для нее “унылым зрелищем”, и следует, пожалуй, простить ее за непонимание торговых императивов.
Французский писатель XX века Луи-Фердинан Селин в романе “Банда гиньолей” (1944), напротив, выражает восторг, энтузиазм:
…фантасмагорические склады, цитадели товаров, горы дубленых козьих шкур, способных провонять всю дорогу до Камчатки!.. леса красного дерева, тысячи штабелей, перевязанных, как пучки спаржи, сложенных пирамидами… Ковров хватит всю Луну, весь мир застелить… Губок – Темзу осушить!.. Шерсти – Европу задушить… Селедки – моря заполонить! Гималаи сахарной пудры…
Но затем, на протяжении двух поколений, все сошло на нет. Появление больших судов, перевозящих товары в контейнерах, невозможно было предвидеть в первой половине столетия; нужда в складах отпала, ибо контейнеры можно транспортировать с судов прямо на грузовики, да и сами суда стали слишком велики для лондонских доков. Возникновение крупных портов в других частях света и ограничения, практикуемые лондонскими докерами, лишь ускорили неизбежный конец. В доках воцарилась тишина. Ост-Индский закрылся в 1967 году, просуществовав 160 лет; через два года настала очередь Лондонского дока и дока св. Екатерины. Вест-Индский док действовал до 1980 года (срок его жизни составил 178 лет), но к тому времени торговля ушла с Темзы безвозвратно. Последние из доков – Виктории, Альберта и Георга V – прекратили деятельность в 1981 году. К концу столетия доки исчезли, испарились, словно все это и правда было только сновидение, греза о труде и страдании на речных берегах.
Сэр Джозеф Брудбенк, автор официальной “Истории Лондонского порта” (1921), пишет, что “если на каком-либо участке возникает крупное человеческое сообщество, этот участок, за редкими исключениями, навсегда остается местом массового скопления людей”. Несомненно, он предполагал, что район лондонских доков еще очень долго будет центром коммерции, что грядущее этого центра “надежно, как только может быть надежно грядущее человеческого установления”. Однако он оказался прав в совсем ином смысле. Район доков снова стал “местом массового скопления людей”, но теперь уже не связанным с торговлей. Здесь возник целый новый город, положивший начало проекту “Ворота Темзы” по обновлению прибрежных территорий. За десять лет на месте покинутых доков, обреченных на разруху, выросли большие сверкающие здания, старые склады были переоборудованы, и строительство всего этого массива можно назвать самым существенным расширением Лондона после бурного роста пригородов в первые десятилетия XX века. Это – сюжет для новой главы в истории Темзы.
Глава 26
Пар и скорость
Первый пароход появился на Темзе в 1801 году, и использовали его главным образом для буксировки парусников. О первом рейсе пакетбота, то есть небольшого почтово-пассажирского парового судна, в лондонских газетах было объявлено перед 23 января 1815 года: “К сведению публики. Новый лондонский паровой пакетбот ‘Марджери’ под командованием капитана Кортиса отправится ровно в 10 утра в понедельник 23 числа сего месяца от пристани Уоппинг-Олд-стэрз у Лондонского моста”. Местом назначения был Грейвзенд, откуда пароход должен был отправиться обратно в тот же час на следующее утро. Корпорация лодочников, объяснимым образом озабоченная благосостоянием своих членов, возбудила против капитана Кортиса судебный иск. Но воспрепятствовать переменам не могла никакая сила на земле. К 1830 году по Темзе уже плавало как минимум пятьдесят семь пакетботов. Их рейсы привели к появлению многочисленных однодневных экскурсантов. Пароходик, плавание на котором стоило один пенс, прозвали “речным омнибусом”.
Одной из популярных целей речных прогулок был Саутенд, окрещенный “Лондоном на море”. Вверх по реке – до Ричмонда, Кью или Хэмптон-корта – отправлялись “музыкальные” пароходики с оркестрами, чьи развеселые пассажиры из простонародья, которых пренебрежительно называли “парнями и девками”, вызывали особый гнев рыболовов-любителей и художников-пейзажистов, считавших верховья Темзы своей вотчиной. Для новых судов были построены пристани. К 1830–1840 годам возникли все признаки бума. Между Лондоном и Грейвзендом курсировало семнадцать пароходов, за плавание с пассажира брали шиллинг. До Гринвича можно было прокатиться за 5 пенсов, от Лондонского моста до Вестминстера – за пенс. В 1846 году появились “полупенсовые пароходики”, плававшие от Хангерфордского пирса мимо Чаринг-Кросса до Сити. Но пассажир нового типа мог отправиться и подальше: паровые суда ходили до Плимута, Саутгемптона и Лэндз-Энда, возникли дуврский пароход, булонский пароход, рейнский пароход и пароход до Остенде. Пассажиропоток был очень большим. Одна пароходная компания гордо заявила, что за год перевозит по Темзе четверть миллиона пассажиров.
Маргейтский и грейвзендский пароходы отправлялись от причала св. Екатерины и от Лондонского моста; было много жалоб на то, что суда соперничающих компаний устраивают на реке гонки, поднимая волны, которые подмывают берега и переворачивают лодки. Темза стала более жесткой рекой. Между лодочниками и командами пароходов велись неприкрытые войны, звучали взаимные обвинения: кто-то кого-то якобы протаранил, кто-то кому-то перегородил дорогу. Происходили, кроме того, взрывы котлов, пожары и другие несчастные случаи, но пароходный прогресс был неостановим.
В одном из своих ранних “Очерков Боза”, который называется “Темза” (1835), молодой Чарльз Диккенс изображает суматоху и путаницу при посадке на грейвзендский и маргейтский пароходы: одни садятся не на то судно, другие не могут найти удобных мест, третьи теряют багаж. “Пассажиры с сезонными билетами сходят вниз завтракать; пассажиры, успевшие запастись утренней газетой, погружаются в чтение, а те, кому впервые пришлось очутиться на Темзе, начинают подумывать, что и пароходы и сама река гораздо привлекательнее, когда смотришь и на то и на другое издали”
[47]. За Блэкуоллом пассажиры достают из плетеных корзин пухлые сандвичи и фляги со спиртным. Кто-то играет на на небольшой арфе танцевальную музыку. Диккенс даже приводит неспешный разговор двух джентльменов на горячую тему – о паре:
“Поразительная это вещь, сэр!” – “Да-а! (Глубокий вздох.) Замечание справедливое, сэр”. – “Могучая сила”. – “Что и говорить, сэр!” – “Ему везде можно найти применение, сэр”. – “Да-а!” (Снова вздох, подтверждающий безмерность этой силы, и многозначительные кивки.) – “Вы правы, сэр, правы!” – “Подождите! То ли еще будет!”
За паром было будущее. Пар был воплощением прогресса. В битве за Темзу он одержал победу.
Но появилась и другая разновидность парового двигателя, из-за которой все планы пароходного сообщения пришли в расстройство. В 1834 году началось осуществление амбициозного проекта Большой западной железной дороги, которая должна была соединить Лондон с Редингом и Бристолем. Комиссия по навигации на Темзе, испугавшись за будущее речного транспорта, выпустила обращение: “Призываем всех живущих на берегах этой реки, чем бы она ни привлекала их – красотой, целебными свойствами или материальной пользой, – помочь предотвратить одобрение парламентом бессмысленного плана, каковым является план постройки Большой западной железной дороги”. Но все силы XIX века, охваченного возбуждением, поглощенного идеями энергии и скорости, настойчиво требующего прогресса и новизны, действовали в ином направлении. В 1840 году была построена железнодорожная линия между Лондоном и Редингом, четыре года спустя началось движение по оксфордской ветке, чуть позднее поезда стали ходить в Виндзор и Хенли-он-Темз.
