С римских времен по этим улицам ходили только люди и лошади. Дороги с тех пор стали лучше. Катаный гравий и мелкий щебень, впервые использованные Кьюбиттом в Белгрейвии, быстро распространились по всему городу. Однако движение было интенсивным, и из-за заторов улицы часто вставали наглухо. Скорость лошадей была ограниченна, к тому же они каждый день оставляли на мостовых тысячи тонн навоза, загаживая и мужские туфли, и женские юбки. Современному городу требовались все более эффективные средства передвижения, невозможность быстрого сообщения парализовала его.
Еще в 1830 году Джордж Стефенсон открыл железную дорогу Манчестер – Ливерпуль, имевшую мгновенный успех. Лондон почти не отстал: лишь годом позже группа инвесторов предложила построить железную дорогу от Гринвича до Лондонского моста, причем она должна была идти по эстакаде во избежание дорогостоящего приобретения земли. Парламент выдал разрешение, и в декабре 1836 года первый поезд прибыл на станцию Дептфорд. В местной газете сообщали: «Когда оркестр занял места на крыше вагона, официально назначенный горнист протрубил сигнал к отправлению, и вот поезд, дымя, тронулся под пушечную пальбу и перезвон церковных колоколов». Окрестные жители взбирались на крыши, чтобы увидеть чудо техники; они еще не знали, сколько шума, сажи и разрушений ждет их впереди.
К тому времени первая железнодорожная мания охватила реформистски настроенный парламент, и Лондон оказался в центре внимания. Предлагались планы веток от Бирмингема к границе Мэрилебона на Нью-роуд и от Саутгемптона в район Найн-Элмс (позднее эту ветку продлили до вокзала Ватерлоо). В июне 1837 года, когда новая королева только-только вступила на трон, первый «междугородний экспресс» Роберта Стефенсона (сына Джорджа) из Бирмингема выехал из туннеля, проложенного через Примроуз-хилл, в Кэмден-таун. Оттуда вагоны с помощью канатов дотащили до конечной станции на Юстон-сквер. Люди собирались толпами, чтобы поглазеть на чудовище, способное, по слухам, развивать ужасную скорость – до пятидесяти миль в час (ок. 80,5 км/ч).
Вторжение железной дороги в географию столицы было незапланированным, неконтролируемым и неистовым. Парламент должен был выступать за социальные реформы, но с бешеным энтузиазмом приветствовал рельсовый капитализм. Железнодорожное лобби в парламенте было настолько сильным, что самое священное из прав британца – право частной собственности – было шутя сметено с пути. Особые акты парламента разрешали принудительный выкуп земли под строительство железных дорог, и владельцы (не говоря уже об арендаторах) были беззащитны – они могли разве что мобилизовать политическую оппозицию.
Влияние железных дорог на Лондон было огромным. Чарльз Диккенс в романе «Домби и сын» оставил описание работ Стефенсона в Кэмден-тауне:
Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен…
[107]
Главным в новых железных дорогах была их выгодность. Сбережения в этот период обычно приносили от 3 до 5 % годового дохода, а железнодорожные компании обещали дивиденды 10–12 %. Результатом этого в 1843–1845 годах стал второй приступ мании, значительно интенсивнее первого; и фондовый рынок, и парламент поддались ему столь же бездумно, как перед крахом Компании южных морей в 1720 году. Атмосфера походила на разгоревшуюся примерно в то же время (1849) золотую лихорадку в Калифорнии.
Эта мания ознаменовала конец «кусочного» расширения, характерного для стюартовского и георгианского Лондона. В отличие от большинства европейских городов, где железные дороги внедрялись «сверху», в Лондоне, судя по всему, не возникало даже вопроса о сдерживании конкуренции или планировании последствий для городской структуры. Саммерсон отмечал изменение официального отношения к такому планированию. Чувство ответственности за публичное пространство, которое сохранялось, пусть и условно, с XVII века, «из аристократии выбили, а в буржуазию не вбили». Земля Лондона была отдана на разграбление тому, кто первый успеет, и к черту отстающих!
На открытии парламентской сессии 1845 года было зарегистрировано 1300 железнодорожных законопроектов. Историк того времени Джон Фрэнсис сообщал, как «за каждым обедом солидные, важные мужчины наперебой прославляли железную дорогу; они читали о том, как принцы монтируют тендеры, пэры заседают в комитетах по снабжению, маркизы везут тачки, а члены Тайного совета вырезают дерн по всем правилам геометрии. Их клерки сбежали в железнодорожные рабочие. Их слуги штудируют железнодорожные газеты».
Пузырь лопнул в 1847 году. К тому времени по всей стране было построено 4000 миль (ок. 6437 км) путей, и все вручную – ни паровых экскаваторов, ни бульдозеров еще не было и в помине. Результатом стал запутанный клубок маршрутов, который парламент вовсе не стремился регулировать. Выброшенные средства измерялись миллионами, как и потерянные состояния. На одной из карикатур королева Виктория умоляет рыдающего Альберта: «Скажи мне, скажи, дорогой Альберт, у тебя были какие-нибудь железнодорожные акции?»
14. Рождение новой столицы. 1848–1860
Другая сторона Лондона
Столица, опутанная железными дорогами, по-новому осознавала себя. Прежде условия жизни большинства горожан изредка становились предметом заботы, как, например, во время борьбы с джином и деятельности братьев Филдинг. Однако разделение на богатых и бедных и размер той части города, где жили последние, постепенно стали привлекать общественное внимание, пусть и в основном в связи с проистекавшей из этого угрозой здоровью Лондона.
Начнем с того, что исследованиями причин и размаха бедности никто не занимался. Акт 1774 года предусматривал дома не только для богачей и верхней части среднего класса. Дома «четвертой категории» по акту предназначались для тех, кто имел постоянную работу, но не был слугами. Это были квалифицированные ремесленники, лавочники, клерки Сити и правительственных учреждений. Однако через споры о том, как реформировать викторианский город, красной нитью проходило разделение бедняков на «достойных» и «недостойных», как их стали называть позже.
Одним из ранних комментаторов был социальный реформатор и один из основателей журнала Punch Генри Мэйхью, чьи исследования 1840-х годов легли в основу труда «Рабочие и бедняки Лондона» (London Labour and the London Poor), опубликованного им в 1851 году. Мэйхью стремился разбить бедное население Лондона на категории – в частности, провести границу между мастеровыми и чернорабочими на основе их жилищ. Он отмечал: «В жилищах первых вы иногда найдете статуэтки Шекспира под стеклом; в жилищах вторых – только грязь и зловоние». В одну зону, по Мэйхью, попадали образованные мастеровые, «в то время как чернорабочих, как правило, беспрестанный труд, жалкая еда и грязные дома доводят до звероподобного состояния… Нравственная и интеллектуальная пропасть между квалифицированным рабочим в Вест-Энде и неквалифицированным трудягой в восточных кварталах Лондона так велика, что может показаться, что вы оказались в другой стране, среди иной расы».
