Великую Восточную железную дорогу довели до Шордитча ценой выселения, по официальным оценкам, 4645 человек; по всей вероятности, настоящее число было гораздо больше. При строительстве дороги между Ламбетом и Лондоном выселено было 4580 человек – опять-таки с компенсацией в одну гинею. При продлении Юго-Восточной дороги к вокзалу Ватерлоо в одном только районе Найн-Элмс снесли 700 домов. Еще тысячи домов уничтожили при строительстве вокзалов Ливерпуль-стрит, Блэкфрайарс и Чаринг-Кросс. Пока Чедвик клеймил скученность, вредившую здоровью горожан, парламент принимал железнодорожные законопроекты, усугублявшие тесноту. В конце концов даже парламент понял, что ситуация грозит слишком серьезными социальными потрясениями. В 1853 году пэр-филантроп лорд Шафтсбери потребовал, чтобы железнодорожные компании указывали объемы сноса и потенциальные последствия для бедняков. Он надеялся хотя бы на стыд. Но, как слишком часто бывало в истории Лондона, голос денег был громче голоса стыда, и представители железнодорожного лобби в ответ заявили, что при всех приносимых ими бедах они, по крайней мере, делают дело. Через двадцать лет железнодорожной лихорадки сеть наземных железных дорог Лондона была в целом завершена. Это была поразительная, хотя и жестокая глава лондонской истории.
Под землю
Итак, Лондон был окружен кольцом вокзалов, причем от вокзалов, расположенных на севере и западе, до места работы большинства тех, кто туда приезжал, было две-три мили (3–4,8 км). Тогдашний инспектор Сити Чарльз Пирсон считал это потенциальной катастрофой для деловой жизни. Население Сити резко падало: если в 1800 году здесь жило 130 000 человек, то к середине века это число уменьшилось вдвое. Место домов, построенных вскоре после Великого пожара, занимали банки и коммерческие конторы. Прокладывались новые улицы, по которым ездили омнибусы и наемные экипажи; так, Кинг-Уильям-стрит и Куин-Виктория-стрит связали Банк с вокзалами Лондон-Бридж и Блэкфрайарс. Однако наибольшие заторы запряженные лошадьми омнибусы создавали на пути от вокзалов, расположенных на севере вдоль Нью-роуд (ныне Юстон-роуд).
Пирсон мечтал построить железную дорогу, которая связала бы Паддингтон, Юстон и Кингс-Кросс с центром Сити. Но для этого пришлось бы выкупать и сносить новую застройку в Мэрилебоне и Блумсбери. Об этом нечего было и думать. Альтернативой было зарыться в землю. В 1853 году Пирсон учредил компанию, позже ставшую известной как Столичная железнодорожная компания – Metropolitan Railway Company, которой предстояло проложить подземную дорогу от Паддингтона вдоль Нью-роуд и далее к Фаррингдону. Строить должны были открытым способом, разработанным еще одним пионером железнодорожной эры сэром Джоном Фаулером. Это означало, что нужно было раскопать Нью-роуд по всей длине, проложить рельсы в траншее, а затем закрыть ее сверху. Означало это также десять лет транспортного хаоса.
Линию Пирсона так и не получилось как следует интегрировать в железнодорожную сеть, и наземные поезда не смогли проезжать через Сити насквозь в Фаррингдон. Пассажиры должны были делать пересадку с наземного поезда в подземку, что было весьма неудобно. Бирмингемская железная дорога отказалась даже строить пересадку с вокзала Юстон, так что пассажирам приходилось идти лишних 200 ярдов до станции Юстон-сквер, чтобы пересесть на линию Пирсона (ныне станция Юстон-сквер обслуживает кольцевую линию и линию Метрополитен). И все же в 1863 году первое в мире метро было запущено; одним из пассажиров был Гладстон. Поездку в метро называли «сошествием в Аид», ибо пассажирам приходилось терпеть дым, испарения, адский шум и темноту. Однако подземная линия стала явлением с самого момента открытия. 30 000 восторженных, хотя и покрытых сажей пассажиров ездили в Сити и обратно. Дивиденды, объявленные компанией за первый год эксплуатации, составили 6,5 % годовых.
Результатом этого стала в 1860-х годах третья железнодорожная мания, на этот раз подземная. Инвесторы ринулись строить туннели. Историк железнодорожного транспорта Джон Келлетт подсчитал, что, если бы все железные дороги, которые предлагалось построить в 1863 году, действительно были построены, они занимали бы четверть площади Сити. Парламент наконец пришел в себя и нажал на стоп-кран. Относительно проектируемой Окружной железной дороги, рвавшейся к Сити от Кенсингтона, было объявлено, что она должна соединиться с линией Метрополитен и образовать Кольцевую линию. Кроме того, вдоль набережной Темзы она должна идти по тому же туннелю, что и новая канализация Базэлджета, тогда как раз сооружавшаяся.
Столичное управление работ не только настояло на том, чтобы Окружная линия прошла рядом с канализационной трубой, но и проложило сверху дорогу и бульвар, разгрузив Стрэнд. Таким образом, набережная Базэлджета служит редким примером лондонского проекта, где имело место что-то похожее на согласование. Но Окружная все равно пробивалась через Западный Лондон с боями. На станции «Слоун-сквер» старинный ручей Вестбурн пришлось провести в трубе над платформой; после сильных дождей и сегодня можно услышать, как он там бурлит. Кольцевая линия была завершена лишь в 1884 году (в 2009 году кольцо, увы, разомкнули
[111]).
В 1861 году парламент выдвинул радикальное требование: любая новая железная дорога должна была предусматривать отправление так называемых поездов для рабочих, стоимость проезда в которых не превышала бы одного пенни за милю. Цель была в том, чтобы люди, потерявшие жилье из-за строительства, могли жить дальше от работы и ездить туда на поезде. Но компании делали все, чтобы саботировать это постановление. У них не было никакого интереса в том, чтобы развозить бедных пассажиров в их дешевые пригородные жилища. На линии Метрополитен поезда для рабочих прибывали на станцию «Паддингтон» только в 5:30 и 5:40 утра. При всем том новые железные дороги освободили из трущоб тысячи лондонских рабочих. Они ускорили миграцию и рабочего класса, и среднего класса за пределы Лондона. Ничего подобного в Европе того времени не наблюдалось.
Бумы и депрессии
Теперь застройка Лондона приобрела циклический характер. Когда рынок был на подъеме, происходил всплеск строительства; он вел к избыточному предложению и классическому «свиному циклу»
[112] бумов и депрессий. В конце 1840-х годов железнодорожная мания привела к тому, что улицы целыми милями застраивались домами, часто слишком большого размера, в конечном итоге оставшимися без покупателей; типичным примером служат тянущиеся без конца улицы и площади Кенсингтона в итальянском стиле. К 1840-м годам даже Кьюбитт не мог найти покупателей на свою застройку. В своей биографии Кьюбитта Гермиона Хобхаус сообщала, что аренда земли в Пимлико принесла владельцам имения – Гровнерам – меньше дохода, чем когда-то приносили здешние огороды. Кьюбитт задолжал по арендным платежам уже в 1838 году, и Гровнерам не оставалось ничего, кроме как простить ему долги.
