После вторых выборов Совета в 1892 году оказалось, что его члены образуют две группы: либеральные «прогрессисты» и консервативные «умеренные»; у прогрессистов поначалу было большинство. Либеральное правительство 1894 года исправило один из недочетов реформы Солсбери: оно провело акт об окончательном приведении сборов с населения к единому показателю, и теперь богатые приходы должны были по определенной формуле производить отчисления в пользу бедных приходов. Наряду с фондом попечения о бедных, сборы в который уже были унифицированы, это ознаменовало решительный сдвиг в распределении ресурсов внутри столицы. Приходские управления влачили свое существование еще десятилетие, пока в 1899 году даже Солсбери, вернувшийся к власти, не согласился наконец, что они должны уйти. На их место пришло двадцать восемь выборных советов столичных боро. Тем не менее избираемые отдельно попечители о бедных и школьное управление Лондона пока сохранялись. Солсбери надеялся, что новые боро будут настолько же горячо поддерживать тори, как это делали (по его мнению) приходские управления.
Целое тысячелетие вся та часть Лондона, что не входила в Сити, не имела отдельного юридического статуса, и вот наконец столица в целом приобрела до некоторой степени ответственное перед населением самоуправление. Название «Лондон» впервые официально применялось к территории за пределами старинного Сити. Но Г. К. Честертон все равно высмеял новые боро в сатирическом романе «Наполеон Ноттингхилльский» (The Napoleon of Notting Hill), в котором предсказал, что в 1984 году между ними разразится война (позднее Джордж Оруэлл взял тот же год для своей куда менее смешной антиутопии). У Честертона последняя кровавая битва произошла на склонах холма Кэмпден-хилл между боро Ноттинг-хилл (на самом деле Ноттинг-хилл статуса боро не имеет), одержавшим победу, и войсками Южного Кенсингтона. Когда 1984 год в самом деле наступил, мне было очень жаль, что горожане Ноттинг-хилла не отпраздновали это славное событие своего прошлого. На самом деле боро оказались более устойчивыми и успешными действующими силами лондонской политической сцены, чем Совет графства Лондон и организации, ставшие его преемниками.
Эта запоздалая реформа высветила одну постоянную особенность политической жизни Лондона. Одна газета из Лидса в период чартизма сетовала: «Почему Лондон всегда начинает шевелиться последним?» Во время волнений рабочих в 1880-е годы член парламента и издатель газет У. Г. Смит негодовал в палате общин, что «самые людные улицы лондонского Вест-Энда по меньшей мере на час оказались целиком во власти толпы». Он был взбешен тем, что протестующие выбили окна в Карлтон-клубе. Он, казалось, не знал, что пятнадцатью годами ранее в подобных столкновениях на улицах Парижа погибло 10 000 человек
[133]. Лондон все-таки жил в своем собственном мире.
Карл Маркс объяснял сравнительную пассивность Лондона тем, что в нем рабочая сила была рассеяна и отсутствовали крупные заводы, где рабочие могли бы лучше организоваться. Радикал Фрэнсис Плейс тоже жаловался, что рабочие живут «на значительном расстоянии от места работы, некоторые – в семи милях
[134] от него». С тех пор как настал упадок гильдий Сити и предприятий, принимавших на работу только «своих», лондонские рабочие были чужими в городе, случайными людьми, оторванными от корней и знавшими только свой район. Если не считать оставшихся в городе доков и коммунальных служб, лондонские рабочие отказывались объединяться в профсоюзы; к тому же рабочее население столицы постоянно размывалось за счет иммигрантов (больше из провинции, чем из-за рубежа).
Хотя Лондон активно участвовал в волнениях 1832, 1867 и 1888 годов, историк социума Рой Портер удивлялся, почему даже тогда «угрозы общественному порядку в целом оставались удивительно незначительными». Он объяснял это «огромным размером викторианского Лондона и внутренним расслоением его трудящихся классов». Город был слишком велик, чтобы в нем можно было развернуть последовательную агитацию. Места, где жили столичные рабочие, были «как “островки”, замкнутые и фрагментированные». Другими словами, лучшим способом познать историю Лондона по-прежнему остается ее изучение через географию. Растущее население может взорваться, если вовремя не сбросить давление. Но в Лондоне всегда было достаточно пространства.
Транспортное везение
Там, где много пространства, нужен транспорт, и как раз в этой области Лондон не отставал, хотя благодарить за это нужно было вовсе не городскую администрацию – ни прежнюю, ни новую. Территория внутри построенной открытым способом Кольцевой линии оставалась «ничьей», и здесь лондонцам по-прежнему приходилось передвигаться пешком или ехать (очень медленно) в конном экипаже. Толчком к изменению состояния дел стало изобретение, сделанное в Берлине в 1879 году, – электрический транспорт с подводом энергии по проводам или рельсовому пути. Железнодорожные предприятия Лондона ухватились за новую возможность. После ряда фальстартов компания Железной дороги Сити и Южного Лондона начала прокладывать туннели глубокого заложения от станции «Кинг-Уильям-стрит» (возле Монумента в память о Великом лондонском пожаре) под Темзой и далее в Кеннингтон и Стокуэлл. Дорога открылась для коммерческих перевозок в 1890 году и стала первой подземной электрической железной дорогой в мире. Ее успех был феноменальным. За первый полный год эксплуатации по дороге, позднее ставшей восточным отрезком Северной линии метрополитена, проехал миллион пассажиров.
Мощный слой глины под Лондоном считался идеальным для туннелей глубокого заложения, которые строили с применением проходческого щита, изобретенного Брюнелем. Именно эти линии впервые получили прозвище «труба» (так лондонцы называют свое метро и сегодня); линии Метрополитен, Окружную и Кольцевую называли только «подземкой». Далее пришел черед наземной Лондонской и Юго-Западной железной дороги, долгое время завершавшейся на вокзале Ватерлоо и, таким образом, не обеспечивавшей доступа в Сити. Теперь же был прорыт туннель, прозванный Сточной Трубой, от вокзала Ватерлоо до станции «Банк»; он был открыт в 1898 году. В то же время американский консорциум взялся за куда более грандиозное предприятие – длинный туннель от Шефердс-Буш под Ноттинг-хиллом и Бейсуотером, а далее под Оксфорд-стрит до собора Святого Павла. На платформы этой линии, названной Центральной, пассажиры спускались в лифтах, а сиденья в поездах были обиты тканью, что считалось верхом комфорта и почти сенсационной роскошью. Линия стала аристократом в лондонском метро, а за фиксированный тариф ее прозвали Двухпенсовой Трубой.
Будущее столичного транспорта было под землей, но без печальной эпитафии эпохе наземных железных дорог дело не обошлось. Таким проявлением капиталистической удали стало появление в городе в 1899 году Великой Центральной железной дороги. Это было детище магната сэра Эдварда Уоткина, чья мечта (или мания) состояла в том, чтобы связать железнодорожными перевозками класса люкс север Англии и лондонскую линию Метрополитен, председателем правления которой он был. По его плану поезда должны были приезжать из Манчестера прямо на станцию «Бейкер-стрит», затем, пересекая центр Лондона, выезжать в Кент, продолжать движение к туннелю через Ла-Манш и далее следовать до Парижа. Рабочие Уоткина даже начали работы по прокладке туннеля под проливом. На деле же его железная дорога закончилась на Мэрилебон-роуд, а для постройки туннеля ему пришлось на одну зиму раскопать крикетный стадион Лорда. Мечта Уоткина имела под собой основание, но остается нереализованной по сей день.
