Количество частных автомобилей в столице за десять лет выросло вшестеро – со 187 000 в 1920 году до миллиона с небольшим в 1930 году, в то время как средняя цена автомобиля упала с 684 фунтов до 210 фунтов. В докладе 1937 года настоятельно рекомендовалось проложить сеть радиальных и кольцевых автодорог, прорыть новые туннели и разделить полосы для скоростного и медленного движения, однако ничего из этого сделано не было. Рост железных дорог и их электрификация делу не помогли, лишь ускорив застройку низкой плотности в южных пригородах. В 1929 году второе правительство Макдональда учредило Управление пассажирского транспорта Лондона, в ведение которого к 1933 году перешло все метро и некоторые наземные железные дороги столицы. Управление стало крупнейшим предприятием общественного транспорта в мире. Его директор Фрэнк Пик и архитектор Чарльз Холден задали новые стандарты комфортабельного и стильного городского транспорта. Разработанные Холденом проекты станций метро, на которые большое влияние оказала шведская архитектура, по праву занимают место среди выдающихся образцов межвоенного зодчества. Не менее выдающимся явлением в области дизайна стала схема метро, разработанная Гарри Беком (взявшим за основу электрические схемы) и в общих чертах сохраняющаяся и сегодня.
В первой половине XX века среди государственных организаций Лондона одно только Управление пассажирского транспорта и занималось чем-то схожим с городским планированием. Историк Лайонел Эшер назвал управление «главным мотором регионального развития Лондона» просто потому, что город развивался там, где управлению было угодно проложить железные дороги. Под эгидой управления состоялся массовый исход из внутреннего города в пригороды, по сравнению с которым все предыдущие подобные переселения были ничтожны. Население Лондона между мировыми войнами увеличилось всего на 10 %, но площадь застроенной территории выросла вдвое. К 1939 году город раскинулся вширь на тридцать четыре мили (ок. 55 км), уже в шесть раз больше, чем в 1880 году.
Большей частью это произошло из-за строительства сотен ферм в Мидлсексе компанией Metropolitan Railway, придумавшей для «своей» территории броское название «Метроленд» (Metroland). Старт проекту был дан в 1919 году; реклама, эксплуатировавшая мечты о пригородном блаженстве, обещала «превратить приятные холмистые поля в счастливые дома». Компания даже заказала песню, ставшую популярной, – «Мой маленький дом в Метроленде» (My Little Metroland Home). Плотность застройки была низкой, использование земли – неэффективным, а потребность в инфраструктуре – высокой. Но дела до этого никому не было.
Безликие районы, выраставшие в результате подобного расползания застройки, отличались только ценой. В какой-то мере имели собственное лицо только окру`ги вдоль «Еврейского северо-западного прохода». Еврейская община была рассредоточена на территориях от Голдерс-Грина, где в 1922 году была открыта первая синагога, до Хендона, Милл-хилла и Эджвера. Приток в эти районы иностранных иммигрантов, многие из которых спасались от нацистской Германии, к концу 1930-х стал настолько велик, что, по оценкам, на северо-западе Лондона жила четверть всех иностранцев, проживавших в Британии. Станция подземки «Голдерс-Грин» в 1920-х годах считалась пятой по загруженности; к тому же неподалеку располагался один из самых больших зрительных залов столицы – огромный театр «Ипподром» на 3500 мест.
Поезда Южной электрической компании (Southern Electric) наконец обеспечили полноценную связь южного берега Темзы с центром столицы. В Кенте, на юг от Вулиджа до Элтема, Кэтфорда и Бексли, располагалось преимущественно жилье представителей нижнего слоя среднего класса. Как и в северной части Лондона, можно было заметить, что стоимость домов и размер садов увеличивались в зависимости от высоты над уровнем моря: так было в Сиднеме, Бромли и Чизлхерсте. На юго-западе, в Мертоне, Саттоне, Эпсоме и на склонах Ричмонда, застройка напоминала скорее застройку Метроленда. Строительство велось с бешеной скоростью: дома на две семьи с общей стеной возводились с нуля меньше чем за месяц. Целые фермы исчезали с лица земли за считаные недели.
Культура пригорода
К этому времени масштабы разрушения привычного вида Лондона вызывали всеобщее беспокойство. Перед войной попытка построить многоквартирный дом на Эдвардес-сквер в Кенсингтоне была отбита, но в 1920-х годах улицу Эндсли-Гарденс в Блумсбери поглотил Дом друзей
[151], а весь переулок Морнингтон-кресент в Кэмден-тауне стал сигаретной фабрикой «Каррерас» (Carreras). Однако то была последняя капля: самую характерную черту лондонского городского ландшафта – площадь-сад – надо было спасать, а то, того и гляди, Гровнеры построят что им заблагорассудится на Белгрейв-сквер или Гровнер-сквер. В результате в 1931 году был принят закон, предусматривавший сохранение всех лондонских площадей числом 461. Вслед за этим в 1934 году Совет графства Лондон объявил, что вокруг всей застроенной территории будет сохранено «зеленое ожерелье» (позднее его стали называть «зеленым поясом»). Кроме того, Совет выделил 2 миллиона фунтов стерлингов на выкуп земельных участков, «легко доступных из полностью урбанизированных районов Лондона», для превращения их в общественные зоны отдыха. Правда, по этому плану были приобретены только Энфилд-чейз и Нансач-парк
[152]. Это позволило наконец сохранить хотя бы растительность, но об исторических зданиях все еще никто не думал.
Между тем новый пригородный стиль жизни лондонцев неизбежно накладывал отпечаток на самосознание нации. В литературных кругах к пригородам относились с долей снисходительного цинизма. Писательница Розамонд Леманн грозилась «поджечь эти растущие как на дрожжах бунгало… я бы – да просто взорвала бы их все». Для Дж. Б. Пристли, приехавшего с севера, пригород был новой Англией, местом «огромных кинотеатров, танцевальных залов и кафе, бунгало с крошечными гаражами, коктейль-баров, магазинов “всё по три пенса”, автомобилей, радио, походов, фабричных девчонок, выглядевших как актрисы, собачьих бегов и мотоциклетных гонок, плавательных бассейнов и сигаретных вкладышей
[153], за которые тебе отдадут все, что хочешь». Одному из первых историков пригородов, Алану Джексону, в его героях виделась «легкомысленность местного патриотизма и нехватка чувства общности». В них не было ничего, что могло бы пробудить интерес или любопытство стороннего наблюдателя. По словам историка Лондона Джерри Уайта, жители пригородов «с показной невозмутимостью» роняли: «Успел на последний». Их жены говорили: «Приятно познакомиться» – и «перед партией в вист ставили консервы на кружевную салфеточку».
