Им там в Европах хорошо – у них расстояния плевые, за пару дней на лошади от границы до границы доскачешь, а у нас, по незабвенному Гоголю, «хоть три года скачи, ни до одной границы не доскачешь». Он же и указал нам две основные беды – дураков и дороги.
С дураками император худо-бедно и сам мог бороться, но с дорогами справляться надо было всем миром.
Без нормальных дорог ни о каком экономическом развитии страны говорить не приходилось. Но с другой стороны, многие и значительные умы считали, что ИМЕННО бездорожье и есть главный козырь России в борьбе с любым иностранным нашествием. Даже сам блистательный Канкрин утверждал, что «непобедимость России состоит именно в бездорожьи» (при этом категорически противился ассигнованиям на развитие дорог). Весьма спорно, хотя исторически и вполне оправдано.
И тем не менее, дороги – это нити жизни, нервная система экономики, без которых деревянная соха навечно осталась бы символом «косности и сиволапости» России. Тем более что главным образом равнинный рельеф ее европейской части просто взывал к строительству шоссе, каналов и железнодорожных магистралей.
Начавшийся промышленный переворот постепенно выдавливал ручной труд на мануфактурах, заменяя его паровыми машинами и фабричным производством. Страна воевала – нужен был металл. Вручную ковать его долго и непродуктивно – нужны машины. Есть машины, есть металл – нужны дороги, по которым и то и другое можно транспортировать. Телегами не увезешь тяжеленные чушки – нужны железные дороги, на создание которых необходим тот же самый металл. Однако, если в Германии металл куется в Руре, где и добывается уголь для металлургии, и здесь же Альфред Крупп начал лить свои стальные пушки, то в России металл льют на Урале, а пушки и ружья льют – за две тысячи верст от него – в Туле. Тут без «чугунки» никак не обойтись. Одно цеплялось за другое, подталкивая страну к интенсивности работы и целесообразности строительства собственной сети железных дорог.
Однако это ведь надо еще доказать отечественным помещикам, по территории которых должны класть рельсы и шпалы. У нас ведь аргумент известный – не надо огнедышащих машин, то бесовское дело, и коровы пугаются. Попробуй убеди. Тут без «тяжелой артиллерии» не обойдешься.
А убеждать и надлежало лично монарху, для которого инженерное дело было родным и лелеемым. Именно он в 1834 году послал начальника штаба корпуса горных инженеров Константина Чевкина (будущий главный управляющий путей сообщения), который во время войны с Турцией состоял при его особе на Балканах и даже под диктовку императора составлял донесения Дибичу, в Австрию изучать железнодорожное дело. Именно он рассмотрел перспективу энергичного профессора Венского политехнического института Франца Герстнера, строившего железную дорогу между Будвайзом и Маутхаузеном. Однако миссия была явно секретной, незачем пока было знать в Европе, что Россия намерена строить у себя стратегические магистрали. Нужна была «легенда».
По ней в августе 1834 года Герстнер и прибыл в империю якобы для обозрения горных заводов. Понятно, что преподавателю практической геометрии и землемерного искусства обозревать рудники было просто бессмысленно. Тем более что по прибытии без лишнего шума он занялся сразу же нивелировкой Московского шоссе.
Иными словами, пора бы уже забыть о «дуроломстве» и «ретроградстве» правительства Николая, прекрасно понимавшего жизненную необходимость строительства дорог. Уж как раз «первую российскую беду» он оттуда изгнал сразу – дураков вообще не терпел. Герстнера сразу же приглашали под конкретный проект, просто знать об этом до поры до времени было никому не обязательно. Да и сам австриец был не дурак и не чужд коммерческой жилки. В 1825 году была основана «Императорская и Королевская первая чартерная австрийская железнодорожная компания», привилегии на которую, по его настоянию, предоставлялись именно «профессору Францу Антону Риттеру фон Герстнеру». А уезжая в «страну рабов, страну господ», он продал компании права и планы строительства линии Будвайз – Маутхаузен (оставив за собой кресло директора) и получил на паях с отцом акции на сумму 100 тысяч гульденов при условии успешного завершения строительства. Худо-бедно дорога функционировала. Так что 38-летний профессор был вполне обеспеченным человеком и знал, чего хотел в этой жизни. Да и связи в тогдашней «бизнес-элите» у него были устойчивые.
Австриец взялся за дело рьяно и в течение трех месяцев собирал данные статистики: объездил многие губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела.
При дворе он был принят быстро (сказалась протекция австрийского посланника графа Шарля Луи Фикельмона, которого император уважал и годом ранее наградил орденом Андрея Первозванного. Злые языки утверждали, за то, что его жена Долли Фикельмон была любовницей Николая). Предложил государю план строительства крупнейшей в мире железной дороги, соединяющей Санкт-Петербург и Москву с возможным продолжением линии до Одессы или до Таганрога, и строительство железной дороги Москва – Коломна.
Интересно, что главноуправляющий путями сообщения барон Толь был против, но это мало что значило – главное, что сам император был за. Зная, что труднее всего будет доказать целесообразность скупердяю Канкрину, который наденет туфли, погреет спину у камина и покажет кукиш лишним расходам, Николай посоветовал Герстнеру использовать свои связи в австрийской «бизнес-элите» и создавать акционерное общество ТОЛЬКО с частным капиталом. Пока государь может помочь лишь морально.
Тот пообещал. Однако парень был не промах, Герстнер в ответ поставил условие, чтобы всякая железная дорога, устроенная в России в течение 20 лет без дозволения его, получившего привилегию, обращалась в его собственность. Николай оценил по достоинству амбиции хапуги и заметил, что в Европе полно талантливых инженеров, он сам – инженер, но Россия одна и грабить ее он не позволит никому. Австриец приуныл, но вынужден был согласиться, хотя и выговорил условие на бессрочное пользование только своей дорогой.
Вскоре «пул» был готов – в учрежденном акционерном обществе пожелали рискнуть капиталом советник коммерции, купец первой гильдии и директор «Русско-Американской компании» Бенедикт Крамер, консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плит и русский граф Александр Бобринский (внук Екатерины Великой от внебрачного сына с Григорием Орловым). Люди опытные и пронырливые, прекрасно понимавшие, что мало чем рискуют, коль скоро проектом интересуется сам император.
Для начала предложили провести нитку до Павловска. Тут к проекту подключился верный николаевский паладин – великий князь Михаил Павлович, который, являясь владельцем Павловска, изъявил согласие на безвозмездное предоставление земли для прокладки железнодорожной колеи, а также позволил строительство на территории парка вокзала и других увеселительных заведений за счет акционерной компании.
Имея два таких августейших «тарана», не пробить проект было бы просто безумием.
Была образована комиссия по изучению предложения о строительстве дороги во главе со Сперанским. Это в плохих учебниках пишут, что доброе начинание в империи невозможно было пробить годами. Нужное делалось с ходу. Сперанский дал добро. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года, а всего лишь через две недели (!) работы по строительству начались.
