Строили стремительно – через полгода, при полном отсутствии опыта в сооружении железных дорог – одноколейная нитка до Павловска была протянута. Герстнер предложил иную, более широкую колею, чем за границей. По его мнению, принятая в Европе ширина (1435 миллиметров) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому Царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 миллиметров (была шестифутовой).
А пока строилась она, энергичный Герстнер успел сгонять в Англию и заказать локомотивы, рельсы, стрелочные переводы, крепления. Паровозы выбирал специально под «свою» колею с мощностью в 40 лошадиных сил, дабы могли везти несколько вагонов с 300 пассажирами со скоростью 40 верст в час. В итоге закупили локомотивы с мощностью 75—120 «лошадок» и скоростью в 55 верст в час, на перспективу.
27 сентября 1836 года первый вагон на конной тяге проехал по маршруту, ждали локомотив, который привезли лишь в ноябре. В жутко холодный ноябрьский день участок между Павловском и Царским Селом огласил первый в России паровозный гудок. В присутствии самого императора, августейшей семьи и огромного стечения крестящегося и матерящегося народа испытывался локомотив Тимоти Гакворта, который провел его 17-летний сын Джон с бригадой кочегаров. Испытание прошло успешно, великий князь теперь мог ездить 25 верст играть в картишки в Зимний не на запыхавшихся лошадках, а на пышущем черным дымом железном монстре. Эра железных дорог в России началась.
Вагоны больше походили на открытые ландо и носили привычные названия: «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии.
Следует заметить, что в России уже были собственные паровые машины, построенные в 1834 году на Тагильском заводе (Урал) крепостными отцом Ефимом и сыном Мироном Черепановыми. А также чугунная железная дорога от одной из своих фабрик на медный рудник длиной 854 метра. Причем оба получили вольную от хозяина. Однако, поскольку машина Черепановых поглощала огромное количество дров (угля в качестве паровозного топлива еще не знали), от нее решили отказаться, заменив на покорных лошадок. Поэтому на Царскосельской дороге предпочли локомотивы из-за границы. А жаль.
Особо, конечно, акционеры не шиковали, верста обошлась сравнительно дешево – 42 тысячи рублей (включая вокзалы, сторожевые будки, водокачки и пр.). До Царского Села нитку тянули чуть дольше, лишь через год, 30 октября 1837 года, официально открыли Царскосельскую линию. Сам «именинник» Герстнер на открытии был машинистом на локомотиве «Проворный», но все больше морщился, за три недели до этого, испытывая новый локомотив, он с присущей молодеческой энергией прыгнул на тендер, но не удержался и сломал ребра о поручни. В 2 часа 30 минут поезд отошел от вокзала и через 35 минут уже гудел в Царском, к восторгу закопченной и жутко перепуганной публики, которую чуть ли не насильно заставили занять места в вагонах. Среди награжденных за сооружение дороги был и Клейнмихель, которому император вручил трость с бриллиантами в рукояти. На что князь Меншиков дополнил: «На месте государя я не пожалел бы для вас и ста палок».
Как только не называли то, что гудело, свистело и дымило – «сухопутный пароход», «пароходный дилижанец», «паровая телега», пока модный писатель Николай Греч не придумал слово «паровоз».
Следует заметить, что сначала рейсы выполнялись на конной тяге и лишь по воскресеньям на паровой. Своих запасов дров еще не было, угля тем более.
Герстнера срочно отправили лечиться за границу, а заодно и изучать иностранный опыт. Чтоб, значит, подольше не возвращался. Николай понял, что и собственных инженеров теперь хватит, чтобы строить дорогу, не выбрасывая деньги иностранцам.
Что-то подозревавший Герстнер перед отъездом все же взял обещание, что дорогу от Петербурга до Москвы будет строить тоже он, с чем и отбыл. Больше года колесил по Европе и Америке, посылал донесения о пользе импорта и вернулся в Россию с твердым намерением привлечь к работе американских специалистов, которые строили наиболее дешевые дороги.
Это Николая совершенно не устраивало. Он всегда питал некоторое недоверие к иностранным специалистам, ему ведь надо было действовать как Петру Великому, развивать собственные кадры. Поэтому по тому же маршруту отправились два инженера-полковника Павел Мельников (будущий первый министр путей сообщения империи), профессор курса прикладной механики, заведующий кафедрой Института корпуса инженеров путей сообщения, автор книги «О железных дорогах», и Николай Крафт (будущий начальник Николаевской дороги). Как раз именно Крафт, как военный человек, обосновал стратегическими соображениями целесообразность применения не шестифунтовой (по Герстнеру), а пятифутовой (1524 миллиметра) ширины колеи, ставшей привычной нам и на современных железных дорогах. Мало ли как последующие войны повернутся, вдруг да придется воевать не на чужой территории и не малой кровью.
Именно им и было поручено строительство дороги до Белокаменной – Мельникову с севера, Крафту с юга, но теперь уже двухпутку и за казенные деньги. Император заверил полковников, что его двери всегда открыты для них.
А для общего руководства работами в 1839 году главноуправляющим путей сообщения вместо «тормозящего» графа Толя был назначен более покладистый граф Клейнмихель. Был создан специальный Комитет во главе с Бенкендорфом, Клейнмихелем и Бобринским, техниками Мельниковым, Крафтом и Чевкиным. В качестве консультантов привлекли американских инженеров Джорджа Уистлера (запросил 12 тысяч долларов, дали, куда деваться, престиж дороже) и Томпсона Брауна, который впоследствии заменил скончавшегося Уистлера.
Указ Сенату о начале работ император подписал 1 февраля 1842 года. Маршрут (604 версты) чертил лично император, особо себя не утруждал – просто провел прямую на карте. Глупая легенда о том, что якобы карандаш уперся в августейший палец в районе Бологого, поэтому-де маршрут и дал изгиб, красива, но глупа. Николай ведь не идиот, а инженер и понимал, что такое для строительства дополнительные версты. Просто как раз в районе нынешней станции Мстинский мост, где изначально рельсы лежали абсолютно прямо, перепад высот затруднял движение составов, толкаемых маломощными паровозами. Приходилось цеплять дополнительный локомотив, что забирало и время, и деньги, и нервировало почтеннейшую публику. Поэтому посчитали целесообразным несколько изогнуть дорогу и сделать Веребьинский обход со станции Оксочи.
Проект закончен через год, начало строительства – еще через год.
Само собой, волшебное слово «казенные деньги» тут же возбудили самый пристальный интерес господ казнокрадов с большими и малыми погонами, да и в гражданских цилиндрах господа не преминули погреть загребущие длани. К примеру, за шпалу в 30 копеек платили подрядчикам 7 рублей, за одного поставленного землекопа платили как за троих. Поэтому стоимость версты по сравнению с Царскосельской дорогой подскочила кратно с 42 до 165 тысяч, что в итоге обошлось казне почти в 64 миллиона рублей вместо запланированных 43 миллионов. Интересно, что, когда у Николая спросили, сколько же реально стоила дорога, он горько заметил: «Об этом знают только двое: Бог да Клейнмихель».
